Машинный перевод:  ruru enen kzkk cnzh-CN    ky uz az de fr es cs sk he ar tr sr hy et tk ?

Транспорт

в РФ и за рубежом, Polpred.com Обзор СМИ. Морпорты. Автодороги. Аэропорты. Железные дороги. Транспортные инфраструктура, строительство, машиностроение, закупки, страхование. Склады. На 26.04.2024 Важных статей 300928, из них 14286 материалов в Главном в т.ч. 4597 интервью 2419 Персон. Технологии, вузы. Всего статей с Упоминаниями 446413. Платный интернет-доступ, 12 месяцев с любого дня, ежедневное пополнение, архив 20 лет: 69 тыс. руб. Отрасль с Подотраслями. Подписка. Как пользоваться.
Подотрасли, статей:

Федокруг РФ, Страна, Регион

Топ
Алфавит

Россия  всего в архиве статей145947 (в т.ч. ЦФО 51938, СЗФО 17665, ДФО 15224, ЮФО 13845, ПФО 12400, СФО 10581, УФО 7322, СКФО 2664, Новые Субъекты РФ 224) • Китай 16655 • Казахстан 16103 • Украина 14266 • США 5361 • ОАЭ 4939 • Узбекистан 4839 • Евросоюз 4525 • Германия 4305 • Белоруссия 4137 • Иран 3916 • Азербайджан 3265 • Весь мир 3130 • Латвия 2971 • Грузия 2773 • Турция 2608 • Эстония 2539 • Финляндия 2532 • Франция 2449 • Великобритания 2384 • Япония 2110 • Кыргызстан 1753 • Италия 1664 • Чехия 1653 • Корея 1629 • Египет 1628 • Кипр 1602 • Израиль 1602 • Вьетнам 1327 • Литва 1316 • Азия 1315 • Таджикистан 1273 • Армения 1269 • Арктика 1250 • Польша 1192 • Индия 1131 • Испания 1118 • ЕАЭС 1117 • Туркмения 1072 • Малайзия 900 • Нидерланды 894 • Тайвань 852 • Греция 830 • Ирландия 802 • Швеция 638 • Венгрия 604 • Молдавия 530 • Таиланд 484 • Бельгия 460 • Абхазия 360 • ООН 340 • Австралия 336 • Бразилия 322 • Индонезия 320 • Ближний Восток 292 • КНДР 240 • Африка 176 • ЦентрАзия 102 • ШОС 97 • Европа 91 • ЛатАмерика 72 • ОПЕК 61 • НАТО 46 • ВТО 39 • БРИКС 33 • ЕАБР 30 • МВФ 25 • ЮНЕСКО 24 • АСЕАН 23 • АТР 19 • ВОЗ 15 • АБР 15 • Всемирный банк 8 • ОДКБ 8 • Пояс и путь 4 • G20 4 • АТЭС 4 • ОЭСР 3 • МАГАТЭ 3 • ФАО 3 • ВРЭП 1 • G7 1 • ОБСЕ 1

Персоны: ньюсмейкеры, эксперты, первые лица — по теме «Транспорт в РФ и за рубежом» в Polpred.com Обзор СМИ, с указанием числа статей по данной отрасли в нашей базе данных. В разделах "Персоны", "Главное" по данной отрасли в рубрикаторе поиска на кнопке меню слева "Новости. Обзор СМИ" с 1.8.2009 по 26.04.2024 размещено 14286 Важных статей, в т.ч. 2419 VIP-авторов, с указанием даты публикации первоисточника.
Топ
Алфавит

Соколов Максим 76, Путин Владимир 59, Бочкаре Андрей 55, Бочкарев Андрей 54, Хуснуллин Марат 52, Белозеров Олег 46, Мишустин Михаил 42, Ликсуто Максим 39, Савельев Виталий 38, Ликсутов Максим 38, Якунин Владимир 34, Собянин Сергей 29, Медведев Дмитрий 27, Шкуматов Петр 26, Нерадько Александр 25, Жидкин Владимир 24, Дитрих Евгений 21, Загрутдинов Рафик 21, Давыдов Руслан 20, Латынина Юлия 19, Старовойт Роман 16, Калмыков Андрей 16, Блинкин Михаил 15, Смаилов Алихан 15, Шило Алексей 15, Божьева Ольга 14, Петушенко Вячеслав 14, Иноземцев Владислав 14, Токаев Касым-Жомарт 13, Каныгин Павел 13, Карабаев Марат 13, Княжевская Юлиана 13, Муртазин Ирек 12, Панфилова Виктория 11, Ивантер Дмитрий 11, Леонов Владимир 11, Мишарин Александр 11, Нилов Виктор 10, Волков Михаил 10, Гейко Юрий 10, Уфимцев Евгений 10, Замостьянов Арсений 10, Новиков Роман 9, Шишкарев Сергей 9, Брицкая Татьяна 9, Булатов Гамид 9, Черников Михаил 9, Калинкин Максим 9, Кельбах Сергей 9, Троценко Роман 9, Минеев Александр 9, Акулов Михаил 8, Губский Александр 8, Чекунков Алексей 8, Жилин Иван 8, Иванов Петр 8, Катырин Сергей 8, Олерский Виктор 8, Омелян Владимир 8, Пегов Дмитрий 8, Тарасов Алексей 8, Трутнев Юрий 8, Фостер Питер 8, Хромов Михаил 8, Чаркин Евгений 8, Мирошников Юрий 8, Моржаретто Игорь 8, Агаджанов Максим 7, Полубояринов Михаил 7, Валинский Олег 7, Вецкаганс Райвис 7, Владимиров Вадим 7, Гапанович Валентин 7, Ребров Дмитрий 7, Рукша Вячеслав 7, Широкоброд Илья 7, Ивин Владимир 7, Калинина Юлия 7, Коваль Тарас 7, Ольховская Ирина 7, Петров Сергей 7, Костюченко Игорь 7, Шелковников Валерий 7, Мантуров Денис 7, Меркачева Ева 7, Михайлов Евгений 7, Подгузов Николай 6, Акимов Максим 6, Александровский Сергей 6, Алиханов Антон 6, Асаул Николай 6, Трани Винченцо 6, Белоусов Андрей 6, Сорокин Павел 6, Юргенс Игорь 6, Ванцев Виталий 6, Вотолевский Виталий 6, Гром Алексей 6, Гурдин Константин 6, Елисеев Борис 6, Жуков Сергей 6, Исаев Андрей 6, Киденис Александр 6, Орлов Дмитрий 6, Кравцов Юрий 6, Скуратов Сергей 6, Кузнецов Сергей 6, Шестаков Илья 6, Янков Кирилл 6, Лимаренко Валерий 6, Молодцов Кирилл 6, Рябикин Павел 5, Пантелеев Олег 5, Бисембаева Алина 5, Болтенков Дмитрий 5, Синицкий Алексей 5, Василенко Михаил 5, Голомолзин Анатолий 5, Ромашов Игорь 5, Ростовский Михаил 5, Гришан Юрий 5, Шумейко Игорь 5, Ядров Дмитрий 5, Дружинин Алексей 5, Зубов Андрей 5, Зуенко Иван 5, Коваленко Виктор 5, Кожемяко Олег 5, Пястолов Владимир 5, Кравцов Евгений 5, Крашенинников Павел 5, Криклий Владислав 5, Сухоребрик Константин 5, Токарев Владимир 5, Тони Олег 5, Ходасевич Антон 5, Царев Кирилл 5, Левин Борис 5, Шумаков Николай 5, Мадани Фарид 5, Меркулова Анна 5, Морошкин Антон 5, Николаев Айсен 4, Абакумова Мария 4, Фролов Александр 4, Цыбульский Александр 4, Андреев Александр 4, Андрейкин Сергей 4, Чабунин Анатолий 4, Бакулин Алексей 4, Басаргин Виктор 4, Басин Ефим 4, Безукладников Владимир 4, Белинский Алексей 4, Бенедиктов Владимир 4, Беседин Иван 4, Блудян Норайр 4, Потапов Александр 4, Северилов Андрей 4, Боярский Алексей 4, Ходоровский Михаил 4, Брексон Виталий 4, Вайсер Шахар 4, Голубев Василий 4, Пашков Константин 4, Петров Антон 4, Гривняк Александр 4, Гусаров Роман 4, Дворкович Аркадий 4, Дыхне Евгений 4, Евдокименко Виталий 4, Жидкова Елена 4, Жирнов Евгений 4, Засов Константин 4, Каменщик Дмитрий 4, Караваев Александр 4, Кобылкин Дмитрий 4, Панов Александр 4, Панов Владимир 4, Косенков Олег 4, Костржевский Денис 4, Плаксин Евгений 4, Пономаренко Александр 4, Сараев Вячеслав 4, Сергеев Леонид 4, Сигов Юрий 4, Сиенко Олег 4, Кузин Владимир 4, Суниев Альберт 4, Терентьев Денис 4, Угланов Андрей 4, Уланов Николай 4, Ускова Ольга 4, Цивилев Сергей 4, Чудновский Евгений 4, Шаханов Дмитрий 4, Юрьев Вадим 4, Ярошенко Константин 4, Липа Кирилл 4, Лихачев Алексей 4, Лошманов Александр 4, Миронов Алексей 4, Мищенко Вячеслав 4, Мусафирова Ольга 4, Надаль Люк 4, Никитинский Леонид 4, Авченко Василий 3, Агарышев Олег 3, Агре Наталья 3, Саакян Юрий 3, Фролов Василий 3, Алборн Дирк 3, Александров Алексей 3, Алексеев Юрий 3, Рахманов Алексей 3, Андреев Алексей 3, Андреева Надежда 3, Анин Роман 3, Анодина Татьяна 3, Аристов Сергей 3, Аскаров Тулеген 3, Орешкин Александр 3, Тасун Владимир 3, Бабушкин Игорь 3, Беглов Александр 3, Безбородов Алексей 3, Бирюков Петр 3, Бовыкин Дмитрий 3, Бокарев Андрей 3, Саратов Сергей 3, Храмагин Сергей 3, Брюссон Николас 3, Бунин Павел 3, Валдин Владимир 3, Васильев Андрей 3, Ведерников Михаил 3, Вейде Евгений 3, Вильде Святослав 3, Галушка Александр 3, Головнин Василий 3, Горелик Сергей 3, Плешакова Ольга 3, Полухин Алексей 3, Пушкарев Никита 3, Григорьев Виталий 3, Сапронов Александр 3, Соловей Андрей 3, Спекторов Юрий 3, Тажимуратов Габит 3, Темникова Юлия 3, Гурко Александр 3, Трофименко Константин 3, Ховалыг Владислав 3, Дагаева Анастасия 3, Черток Владимир 3, Шаров Александр 3, Шувалов Игорь 3, Дегтярев Михаил 3, Джалали Казем 3, Досаев Ерболат 3, Дрозденко Александр 3, Егоров Владимир 3, Ершов Анатолий 3, Ефимов Виталий 3, Инюцын Антон 3, Калинкин Олег 3, Климов Александр 3, Клюев Виталий 3, Книвель Александр 3, Колтович Сергей 3, Комраков Анатолий 3, Кондратьев Вениамин 3, Парфенчиков Артур 3, Косарев Александр 3, Косой Владимир 3, Костенко Денис 3, Котенев Сергей 3, Поликовский Алексей 3, Пошивай Александр 3, Рогозин Дмитрий 3, Краузова Елена 3, Рыбак Борис 3, Крестмейн Михаил 3, Кричевский Никита 3, Сафронов Юрий 3, Скляр Роман 3, Стах Алексей 3, Сыпало Кирилл 3, Травников Андрей 3, Федоров Владимир 3, Франк Сергей 3, Кучерена Анатолий 3, Кущенко Виталий 3, Худавердян Тигран 3, Лаврищев Андрей 3, Чалик Игорь 3, Широкорад Александр 3, Ластаев Талгат 3, Шохин Александр 3, Левитин Игорь 3, Лесков Сергей 3, Лесун Анатолий 3, Магомедов Зиявудин 3, Маклыгин Николай 3, Мальцев Сергей 3, Маммедзаде Лейла 3, Машкин Владимир 3, Мельниченко Сергей 3, Михайлов Вадим 3, Моисеев Алексей 3, Москвичев Евгений 3, Мягков Борис 3, Назаров Денис 3, Никитина Мария 3, Никифоров Олег 3, Николаев Олег 2, Франьятт Жюльен 2, Новак Александр 2, Айхингер Ян 2, Шифрин Юрий 2, Аксенов Сергей 2, Алафинов Иннокентий 2, Новицкий Евгений 2, Подорога Александр 2, Синельников Александр 2, Альмеев Сергей 2, Степанов Александр 2, Хазин Михаил 2, Ястреб Денис 2, Андреев Владимир 2, Андрющенко Анна 2, Анисимов Денис 2, Антонюк Денис 2, Асланян Сергей 2, Аспанбетов Даулет 2, Новопрудский Семен 2, Перцовский Александр 2, Ахметов Асет 2, Порташников Михаил 2, Рашкин Илья 2, Ахметшин Азат 2, Савушкин Роман 2, Бабаев Салман 2, Бабаева Ольга 2, Соин Денис 2, Степов Виктор 2, Хамзин Даулет 2, Хосровшахи Дара 2, Чуйко Дмитрий 2, Баженов Александр 2, Шурыгин Владислав 2, Байбазаров Нурлан 2, Байсаров Руслан 2, Балицкий Евгений 2, Баршев Владимир 2, Баскаков Петр 2, Бахирев Игорь 2, Бекяшев Камиль 2, Белогорьев Алексей 2, Белошицкая Людмила 2, Белянкин Алексей 2, Бершидский Леонид 2, Бирман Александр 2, Бисиньяни Джованни 2, Богуш Глеб 2, Бойчук Мирослав 2, Падалко Владимир 2, Петренко Вячеслав 2, Пожидаев Николай 2, Бордунов Виталий 2, Розенштейн Вадим 2, Борисевич Антон 2, Борисов Александр 2, Сажнева Екатерина 2, Сивец Сергей 2, Бородянский Георгий 2, Стуруа Мэлор 2, Тавровский Юрий 2, Бочаров Андрей 2, Бочаров Вячеслав 2, Тресков Игорь 2, Ханифов Фарит 2, Брежье Фабрис 2, Червонная Анна 2, Шаробаров Дмитрий 2, Шишкин Александр 2, Якушев Сергей 2, Бузанов Владимир 2, Букреев Константин 2, Булавин Владимир 2, Бурская Зинаида 2, Быстров Николай 2, Вавилин Андрей 2, Валентик Вячеслав 2, Варади Джозеф 2, Васильев Максим 2, Васьков Юрий 2, Вилкин Артем 2, Владимиров Владимир 2, Войтешко Александр 2, Вольвач Дмитрий 2, Воробьев Андрей 2, Воронин Юрий 2, Выменец Павел 2, Габуев Александр 2, Ганов Александр 2, Гепанович Валентин 2, Гершман Аркадий 2, Гильмутдинов Динар 2, Голомолзин Виктор 2, Гончаров Константин 2, Гончаров Максим 2, Горбачев Николай 2, О'Лири Майкл 2, Олейник Михаил 2, Ольшанский Леонид 2, Горбунов Владимир 2, Орешкин Дмитрий 2, Гордиенко Ирина 2, Гордин Михаил 2, Горев Андрей 2, Перепелица Оксана 2, Петрунин Денис 2, Пилидис Наташа 2, Гребеник Екатерина 2, Полещук Даниил 2, Пономарев Вадим 2, Пронин Дмитрий 2, Григорович Иван 2, Решетников Максим 2, Ротенберг Аркадий 2, Гриффитс Питер 2, Грицай Александр 2, Саттарова Дина 2, Севостьянов Павел 2, Селезнев Павел 2, Грозовский Борис 2, Скворцов Владимир 2, Скосырев Владимир 2, Смелянский Игорь 2, Гудев Павел 2, Танаев Валерий 2, Тестоедов Николай 2, Гуров Игорь 2, Гусев Дмитрий 2, Ферт Алексей 2, Фомина Наталья 2, Хидиров Мурад 2, Давыденко Александр 2, Хомяков Алексей 2, Храмчихин Александр 2, Чайка Юрий 2, Шевченко Юрий 2, Ширяев Валерий 2, Двойных Алексей 2, Юрчик Александр 2, Ярмак Андрей 2, Дельдюжов Игорь 2, Дмитриев Вячеслав 2, Дмитриев Михаил 2, Догузова Зарина 2, Дутов Андрей 2, Еремин Виктор 2, Ермаков Евгений 2, Жанайдаров Кирилл 2, Жидкин. Владимир 2, Жмак Владимир 2, Жуков Дмитрий 2, Жумангарин Серик 2, Журавлев Дмитрий 2, Жюньяк Александр де 2, Забуга Андрей 2, Зайцев Александр 2, Залужный Тарас 2, Замков Антон 2, Захаров Дмитрий 2, Зубихин Антон 2, Зубко Георгий 2, Иванкин Павел 2, Иванов Владимир 2, Иванов Сергей 2, Ивантер Виктор 2, Ивашов Леонид 2, Ивженко Татьяна 2, Илюхин Владимир 2, Ионин Андрей 2, Исурин Александр 2, Кадочников Михаил 2, Каланик Трэвис 2, Канаев Сергей 2, Карабаев Тимур 2, Карпов Сергей 2, Катона Жолт 2, Кацыв Петр 2, Кирьянов Виктор 2, Клименко Андрей 2, Ковалевский Андрей 2, Когогин Сергей 2, Кожошев Арзыбек 2, Козак Владимир 2, Козак Дмитрий 2, Козлов Виктор 2, Козловский Владимир 2, Козырев Сергей 2, Колесников Борис 2, Колесников Сергей 2, Колесникова Марина 2, Колунов Сергей 2, Коннор Эрик 2, Конопляник Андрей 2, Оверчук Алексей 2, Овчинников Леонид 2, Огиенко Сергей 2, Окулов Валерий 2, Корниенко Денис 2, Павлов Сергей 2, Павлович Андрей 2, Корчагов Дмитрий 2, Корытный Александр 2, Панов Сергей 2, Пасечник Леонид 2, Костенец Ирина 2, Петрова Светлана 2, Петухов Никита 2, Пингасов Дмитрий 2, Половинко Вячеслав 2, Полонский Никита 2, Котов Александр 2, Полухина Юлия 2, Поляков Александр 2, Попов Дмитрий 2, Прокофьев Дмитрий 2, Кочуков Александр 2, Проханов Александр 2, Радзивинович Вацлав 2, Размахнин Антон 2, Ревзин Григорий 2, Решетов Дмитрий 2, Крайнов Макс 2, Розэ Анна 2, Ронис Айвис 2, Ростарчук Александр 2, Краснощек Анатолий 2, Рувинский Владимир 2, Руденя Игорь 2, Рулев Роман 2, Салтаев Александр 2, Самсар Мехмет 2, Криворучко Алексей 2, Сарсенов Максим 2, Селедкова Валерия 2, Круглов Сергей 2, Семенов Алексей 2, Сидоров Николай 2, Силантьев Евгений 2, Скигин Михаил 2, Слободяник Александр 2, Смирнов Алексей 2, Куанышев Бакытжан 2, Кубраков Александр 2, Советников Александр 2, Соколов Сергей 2, Солнцев Александр 2, Кудияров Сергей 2, Соловьева Ольга 2, Спиченко Валерий 2, Ставницер Андрей 2, Султанов Булат 2, Тайлер Тони 2, Талашкин Геннадий 2, Терешко Илья 2, Тихонов Сергей 2, Ткачев Олег 2, Кукушкин Александр 2, Тумакова Ирина 2, Кульгинов Алтай 2, Усс Александр 2, Фадеев Геннадий 2, Фатеев Максим 2, Феоктистов Сергей 2, Филатов Андрей 2, Филев Владислав 2, Хмиль Роман 2, Курочкин Дмитрий 2, Кустикова Алиса 2, Холодов Александр 2, Холоша Михаил 2, Хорасан Овунч 2, Кушнарев Виталий 2, Кцоев Аслан 2, Чельцов Дмитрий 2, Чемезов Сергей 2, Лагун Дмитрий 2, Чернышенко Дмитрий 2, Чистяков Павел 2, Шевченко Владимир 2, Широков Максим 2, Латыпов Роман 2, Шленский Андрей 2, Шумовский Владимир 2, Юсупов Дамир 2, Лелеков Владимир 2, Янкилевич Евгений 2, Леонов Валерий 2, Лешер Петер 2, Либеров Александр 2, Литвинов Андрей 2, Лихарев Сергей 2, Лобойко Леонид 2, Лужков Юрий 2, Луковецкая Татьяна 2, Лушников Алан 2, Лямов Николай 2, Ляув Бэла 2, Мазелла Фредерик 2, Максимов Тимур 2, Малеева Екатерина 2, Малышев Анатолий 2, Мануков Сергей 2, Марданшин Рафаэль 2, Мартиросов Андрей 2, Маслаков Константин 2, Маслов Алексей 2, Матягин Владимир 2, Мезенцев Владимир 2, Метцлер Андрей 2, Минниханов Рифкат 2, Миняйло Анатолий 2, Мирзиеев Шавкат 2, Мискарян Артур 2, Митичкина Ирина 2, Мкртчян Алексан 2, Моисеев Сергей 2, Морозов Александр 2, Морозов Вадим 2, Мурадов Георгий 2, Мурев Дмитрий 2, Мусатов Антон 2, Мухин Алексей 2, Нащекин Алексей 2, Никандров Олег 2, Никитин Глеб 2, Никитин Дмитрий 2, Абдулганиев Фарид 1, Абдуллатыпова Наталья 1, Абенов Тимур 1, Абидов Мурад 1, Аблалиев Сатжан 1, Абрамов Алексей 1, Абрамов Борис 1, Абрамов Валерий 1, Абрамов Сергей 1, Абсатов Ерлан 1, Аветисян Роксана 1, Авксентьева Сардана 1, Авраменко Алексей 1, Авсейков Сергей 1, Агаларов Араз 1, Адамчук Ольга 1, Адушев Дмитрий 1, Ажибек Саги 1, Азерников Денис 1, Акпаров Амангельды 1, Аксененко Александр 1, Аксенов Петр 1, Аксенова Кристина 1, Акулич Юрий 1, Акчулаков Болат 1, Акышев Курманбек 1, Албин Игорь 1, Александров Василий 1, Александров Владимир 1, Алексашенко Сергей 1, Алексеева Юлия 1, Аленьков Вячеслав 1, Али Алтай 1, Алибасов Бари 1, Аликошвили Георгий 1, Алимов Дамир 1, Алимов Рашид 1, Андрачников Евгений 1, Андреев Максим 1, Андреева Тамара 1, Андрейчик Олег 1, Андронова Анна 1, Андрюшин Роман 1, Анисимов Константин 1, Анназаров Алишер 1, Анохин Василий 1, Антане Инга 1, Антипов Андрей 1, Антолович Радо 1, Антонец Владимир 1, Антонов Владимир 1, Антонов Юрий 1, Антрим Кейтлин 1, Ануреев Сергей 1, Анцев Георгий 1, Аптекарь Павел 1, Аракелян Арам 1, Арипов Элдор 1, Аристава Ахра 1, Аристов Дмитрий 1, Аркуша Евгений 1, Арсланова Татьяна 1, Артемова Евгения 1, Артемьев Антон 1, Артемьев Игорь 1, Артемьев Максим 1, Артыкходжаев Джахонгир 1, Артюхов Дмитрий 1, Аршиева Кристина 1, Асаинов Бауржан 1, Асаухан Бекжан 1, Астафьева Татьяна 1, Астахова Анна 1, Атаманов Александр 1, аль-Бакер Акбар 1, Байгабулов Садвакас 1, Байцур Антон 1, Бакальчук Татьяна 1, Баканов Кирилл 1, Бакирей Алексей 1, Бактадзе Мамука 1, Балабас Евгений 1, Балакирева Вера 1, Балашов Евгений 1, Балашов Юрий 1, Балчун Войцех 1, Бараковских Роман 1, Баранец Виктор 1, Баранов Геннадий 1, Барбариуш Алексей 1, Бардык Владимир 1, Барзыкин Юрий 1, Бармаков Сайранбек 1, Барнс Юлия 1, Баруткин Павел 1, Барышев Максим 1, Баскаков Александр 1, Баскин Роман 1, Бастрыкин Александр 1, Батов Султан 1, Батыченко Сергей 1, Баунов Александр 1, Башкаев Тимур 1, Башканов Дмитрий 1, Башко Дмитрий 1, Баянбаев Арман 1, Баяхмет Максат 1, Бевзюк Игорь 1, Беззубкина Людмила 1, Безобразов Роман 1, Бейдер Владимир 1, Бекембаев Арай 1, Бекмухамбетов Айбол 1, Бектенов Олжас 1, Беленькая Марианна 1, Белик Евгений 1, Белов Александр 1, Белов Сергей 1, Белоглазов Андрей 1, Белозерцев Иван 1, Белослудцев Геннадий 1, Белугин Максим 1, Бельский Алексей 1, Беляев Алексей 1, Беляев Василий 1, Беляков Сергей 1, Бенгерт Александр 1, Бендер Лиса 1, Бердаков Денис 1, Бердников Дмитрий 1, Бердников Роман 1, Бердовски Питер 1, Березкин Александр 1, Березуцкий Илья 1, Бжания Аслан 1, Бибик Сергей 1, Бикулов Вагиф 1, Билоха Василий 1, Бин 1, Биртанов Елжан 1, Бирченко Юрий 1, Блетон Патрик 1, Блинов Дмитрий 1, Блохин Александр 1, Бовт Георгий 1, Богатырев Борис 1, Богдан Сергей 1, Богинский Андрей 1, Боев Василий 1, Божков Игорь 1, Брыткова Анна 1, Брэнсон Ричард 1, Брэнсон Чарльз Николас 1, Брячак Михаил 1, Бугаенко Антон 1, Будрис Дайнюс 1, Будяк Сергей 1, Буев Максим 1, Бужор Александр 1, Букеева Ардак 1, Булатников иколай 1, Булгаков Владислав 1, Бурда Павел 1, Бурдин Александр 1, Бурдин Виктор 1, Бутенко Владислав 1, Бутовецкий Алексей 1, Бух Борис 1, Буш Акош 1, Бушуев Павел 1, Бушухин Игнат 1, Буянов Сергей 1, Быкало Михаил 1, Быков Александр 1, Быстров Андрей 1, Бычков Владимир 1, Вавилов Андрей 1, Ваганов Андрей 1, Вадимова Екатерина 1, Вайсер Дэйв 1, Вайсэр Дэйв 1, Вакуленко Сергей 1, Вальков Роман 1, Ванхунакер Марк 1, Варади Йожеф 1, Варакин Дмитрий 1, Василевский Андрей 1, Васильева Оксана 1, Васильченко Алексей 1, Васюлис Гинтаутас 1, Вахабов Равшан 1, Вачнадзе Константин 1, Вервель Патрик 1, Веремеев Валерий 1, Верховых Геннадий 1, Верш Ваутер ван 1, Веселов Геннадий 1, Вестербеке Фред 1, Вешняков Марк 1, Виинокуров Евгений 1, Вилинов Игорь 1, Вилкул Александр 1, Виноградова Светлана 1, Винокур Феликс 1, Винокуров Виктор 1, Винокуров Владимир 1, Винокуров Евгений 1, Вирано Марио 1, Вишневский Борис 1, Вишневский Владимир 1, Власов Владимир 1, Власов Гарольд 1, Воверайт Клаус 1, Водопьянов Андрей 1, Воеводин Дмитрий 1, Воеводина Татьяна 1, Воинов Николай 1, Войновская Наталья 1, Войстратенко Игорь 1, Войт Илья 1, Войтенко Михаил 1, Волга Сергей 1, Волк Ирина 1, Волков Александр 1, Волков Андрей 1, Волков Вадим 1, Волков Владимир 1, Волобуев Александр 1, Волов Антон 1, Володин Алексей 1, Волошин Александр 1, Волошин Артур 1, Волошин Владимир 1, Волченко Вадим 1, Волынкин Иван 1, Воробьев Василий 1, Воронцов Сергей 1, Воронцова Юлия 1, Воротников Владимир 1, Ворошилов Дмитрий 1, Воскресенский Станислав 1, Востриков Антон 1, Вучик Вукан 1, Выборный Анатолий 1, Вырвало Аркадий 1, Высоковский Михаил 1, Высочин Сергей 1, Вьюгин Игнат 1, Габитов Ринат 1, Гавренков Сергей 1, Гаврилов Андрей 1, Гаврилов Константин 1, Гаврилова Марина 1, Гагарин Юрий 1, Гаглоев Алан 1, Гаев Дмитрий 1, Газизуллин Марс 1, Газимагомедов Ризван 1, Газманов Филипп 1, Гайзер Вячеслав 1, Гайченя Иван 1, Гайченя Юрий 1, Галимханова Нелли 1, Галлямова Юлия 1, Галушин Николай 1, Гамбулатов Султан 1, Гамзатова Светлана 1, Гамидов Абдусамад 1, Гамов Дмитрий 1, Ганг Фанг 1, Ганеева Светлана 1, Ганн Ван 1, Гапликов Сергей 1, Гапонько Владимир 1, Гарнадт Карл Ульрих 1, Гартвич Лариса 1, Гаспарян Артур 1, Гаусс Мартин 1, Гафуров Абдувохиджон 1, Геворкян Георгий 1, Гезе Адриан 1, Гейт Гейт Аль 1, Генералов Сергей 1, Генис Александр 1, Герасименко Владимир 1, Герасимов Владимир 1, Гераскин Вадим 1, Гераскина Алла 1, Гержик Алексей 1, Герман Аркадий 1, Гильфанов Рустам 1, Гильц Юрий 1, Гиндин Леонид 1, Гирин Никита 1, Глаголев Евгений 1, Гладилин Александр 1, Гладков Вячеслав 1, Гладюк Татьяна 1, Глазков Михаил 1, Гнединская Анастасия 1, Говор Александр 1, Голиков Борис 1, Головин Виталий 1, Головинский Станислав 1, Головченко Роман 1, Голоскоков Владимир 1, Голохвастов Олег 1, Голубев Юрий 1, Гольдорт Леонид 1, Гомболевский Сергей 1, Гончар Денис 1, Гончаров Георгий 1, Горбатов Дмитрий 1, Горбачев Виктор 1, Горбачев Михаил 1, Деи? Марья 1, Дей Марья 1, Делягин Михаил 1, Деменок Алексей 1, Демидов Олег 1, Демин Василий 1, Демин Михаил 1, Демин Эдуард 1, Денисов Денис 1, Денисов Илья 1, Денисова Ирина 1, Деревянко Сергей 1, Десятков Василий 1, Дехканов Даврон 1, Джандосов Талгат 1, Джиоев Захарий 1, Джорбенадзе Ирина 1, Джорджевич Александра 1, Дзермант Алексей 1, Димитриадис Мариос 1, Димитров Константин 1, Дмитриев Александр 1, Дмитриев Петр 1, Дмитрий Руднев 1, Дмитрук Екатерина 1, Дмитрюк Вячеслав 1, Добров Михаил 1, Добрынин Константин 1, Добряков Андрей 1, Довгань Вероника 1, Довгань Виктор 1, Дозоров Алексей 1, Дойшле Андреас 1, Докучаев Алексей 1, Долгалева Анастасия 1, Долгов Александр 1, Долгов Леонид 1, Долинский Ярослав 1, Домнин Сергей 1, Дорофеевский Сергей 1, Досаев Нуржан 1, Дреничев Андрей 1, Дроботов Василий 1, Дроздецкий Владимир 1, Дубровкин Александр 1, Дубровский Борис 1, Дубровский Игорь 1, Душимов Дмитрий 1, Дымарский Вадим 1, Дымарский Владимир 1, Дымнич Александр 1, Дьяков Сергей 1, Дьякова Елена 1, Дьяконов Максим 1, Дяченко Игорь 1, Евдокимов Юрий 1, Евраев Михаил 1, Евстигнеев Андрей 1, Евтухов Виктор 1, Егоров Андрей 1, Екушевский Илья 1, Елинсон Андрей 1, Елисеев Александр 1, Елисеев Сергей 1, Елистратов Юрий 1, Елкин Борис 1, Елянюшкин Герман 1, Емельченков Сергей 1, Епанешников Андрей 1, Епифанова Мария 1, Еремеев Дмитрий 1, Еременко Екатерина 1, Еремин Антон 1, Еремина Алена 1, Ермаков Виталий 1, Ермолаев Сергей 1, Ермолаева Анна 1, Ермолович Максим 1, Ершов Андрей 1, Ефимов Борис 1, Ефремова Лариса 1, Ещенко Александра 1, Жакенов Арман 1, Жанасова Асел 1, Жанасова Асель 1, Жанлыел Ибрахим 1, Жапаров Акылбек 1, Жапаров Садыр 1, Жаркенов Тимур 1, Жарылкаганов Боранбай 1, Жвачкин Сергей 1, Жвирблис Андрей 1, Желаннов Сергей 1, Железнов Максим 1, Жемялис Гядиминас 1, Жеребцов Дмитрий 1, Жеребцов Михаил 1, Жерегеля Андрей 1, Жиганов Антон 1, Жигунов Алексей 1, Жильцов Сергей 1, Жириновский Владимир 1, Жихарева Надежда 1, Жолдасов Зулфухар 1, Жук Игорь 1, Жуков Алексей 1, Жуков Андрей 1, Жуков Вадим 1, Жуковский Максим 1, Жумагулов Айдос 1, Жуман Марат 1, Жумасултанов Нурлан 1, Жунусов Адамкул 1, Жуньяк Александр де 1, Журбин Алексей 1, Журе Гидо 1, Жусупов Талгат 1, Забанных Антон 1, Забатурин Сергей 1, Завадский Владимир 1, Завальный Павел 1, Задорожный Михаил 1, Заев Антон 1, Зажигалкин Александр 1, Зазуля Юлия 1, Заиров Берик 1, Зайко Сергей 1, Зайнетдинов Марат 1, Зайцев Анатолий 1, Зайцев Сергей 1, Зайцев Юрий 1, Закиров Саид 1, Заливацкий Руслан 1, Занин Александр 1, Занина Валерия 1, Занчурин Алексей 1, Зарубин Сергей 1, Заручейский Андрей 1, Зафесова Анна 1, Захаров Алексей 1, Захаров Антон 1, Захаров Владимир 1, Захаров Игорь 1, Захаров Сергей 1, Зверев Алекс 1, Зверев Герман 1, Зданович Дмитрий 1, Зеела Николай фон 1, Зеленцова Елена 1, Зернов Андрей 1, Зимарев Кирилл 1, Зимин Виктор 1, Зингман Вадим 1, Зиновьева Екатерина 1, Зонневельд Бернард 1, Зотин Александр 1, Зубарь Юрий 1, Зубков Виктор 1, Зуров Михаил 1, Ибраева Айгуль 1, Иванков Юрий 1, Иванов Александр 1, Иванов Андрей 1, Иванов Артем 1, Иванов Валентин 1, Иванов Василий 1, Иванов Павел 1, Иванов Тимур 1, Ивановский Владимир 1, Ивахненко Игорь 1, Иващенко Константин 1, Игенбердинов Бекмырза 1, Игнатов Максим 1, Измайлов Александр 1, Измайлов Дмитрий 1, Икбал Ахсан 1, Ильин Олег 1, Ильин Павел 1, Ильменский Андрей 1, Ильюшенков Денис 1, Ильягуев Натан 1, Ильягуев Сергей 1, Иманжанов Даурен 1, Иминов Шакир 1, Ионов Борис 1, Ионова Наталья 1, Исабаев Бауыржан 1, Исаев Александр 1, Исаев Владимир 1, Исаева Надежда 1, Исайкин Алексей 1, Искалиев Ерхат 1, Исмаилов Рашид 1, Исраилов Азамат 1, Ишмухаметов Марат 1, Йордан Борис 1, Кабанчик Илья 1, Кава Александр 1, Кадиров Алишер 1, Казаков Игорь 1, Казанцева Светлана 1, Казенин Константин 1, Казьмина Ирина 1, Каирбеков Арман 1, Каланик Ревис 1, Каланов Алишер 1, Калачев Алексей 1, Калдарбеков Эльдияр 1, Каледжи Вали 1, Каледина Анна 1, Калетин Сергей 1, Калигазин Аслан 1, Калинин Игнат 1, Калинкин. Максим 1, Калинников Андрей 1, Калицев Алексей 1, Каллас Сийм 1, Калмыков Алексей 1, Калугин Виталий 1, Калужский Сергей 1, Каляпин Владимир 1, Камалян Артак 1, Кампарс Артис 1, Камышин Александр 1, Канев Сергей 1, Каннер Юрий 1, Капитанова Ирина 1, Карабьянц. Андрей 1, Карамуллин Марсель 1, Каратаев Сергей 1, Караш Юрий 1, Каретников Cергей 1, Карлов Артур 1, Кармена Мануэла 1, Карпов Валерий 1, Касард Джон 1, Каськов Юрий 1, Катков Алексей 1, Кац Максим 1, Качалова Александра 1, Качанов Олег 1, Качмарчик Лукаш 1, Качурец Анна 1, Кашин Евгений 1, Кваш. Владимир 1, Кекелидзе Зураб 1, Кем Александр 1, Керимбаев Казамат 1, Керимов Мурад 1, Керимов Рустам 1, Кивлюк Валерий 1, Ким Евгения 1, Ким Эдуард 1, Ким Юрий 1, Кипа Дмитрий 1, Киприянова Яна 1, Киреенко Наталья 1, Кириллов Андрей 1, Кирпиченко Сергей 1, Киселев Александр 1, Киселев Андрей 1, Киселев Артем 1, Кисин Сергей 1, Киямов Игорь 1, Класковский Александр 1, Клименко Павел 1, Ключарев Евгений 1, Клюшпис Йоханнес 1, Кнайф Мария 1, Книжников Алексей 1, Кнышов Алексей 1, Кнышов Сергей 1, Княгинин Владимир 1, Княгиничев Виталий 1, Князев Александр 1, Князев Игорь 1, Кобзев Игорь 1, Кобилев Алексей 1, Кобяков Олег 1, Ковалев Виталий 1, Ковалев Сергей 1, Коваленко Вадим 1, Ковальчук Павел 1, Ковганко Сергей 1, Когатько Григорий 1, Когогин Сергеи? 1, Кожемякина Елена 1, Козакевич Владимир 1, Козенко Андрей 1, Козин Владимир 1, Козлов Антон 1, Козлов Роман 1, Козлова Валерия 1, Козловский Виктор 1, Козырев Владимир 1, Кокорин Максим 1, Колабыш Сергей 1, Колев Иван 1, Колесников Андрей 1, Колесников Иван 1, Колесников Михаил 1, Колесникова, Марина 1, Колесниченко Александр 1, Колесов Олег 1, Колин Алексей 1, Колмаков Александр 1, Колодный Лев 1, Колодяжный Дмитрий 1, Колокольцев Владимир 1, Колосов Дмитрий 1, Колташов Василий 1, Комаров Антон 1, Комаров Илья 1, Комиссаров Андрей 1, Комов Андрей 1, Комок Алексей 1, Кондратьев Михаил 1, Кондратьев Сергей 1, Конинский Александр 1, Коновалов Евгений 1, Константинов Владимир 1, Контарев Дмитрий 1, Леонтьев Анатолий 1, Леш Виктор 1, Лещенко Сергей 1, Ли Роберт 1, Либшер Йорг 1, Лим Юлия 1, Линднер Франк 1, Липунов Никита 1, Лисина Дмитрия 1, Литвиненко Александр 1, Литовко Мария 1, Лихачев Михаил 1, Лихтенфельд Алексей 1, Лихуто Дмитрий 1, Логинова Ирина 1, Ломтадзе Михаил 1, Лотфи Сюзанна 1, Лофран Марк 1, Лошак Виктор 1, Лужбин Игорь 1, Лузин Павел 1, Лукашевич Андрей 1, Лукашевич Вадим 1, Лукашов Дмитрий 1, Лутченко Дмитрий 1, Лухсе Арнис 1, Луццио Джузеппе 1, Луцюань Сунь 1, Лучников Кирилл 1, Лыков Сергей 1, Лысаков Вячеслав 1, Лысков Дмитрий 1, Любимов Иван 1, Любомиров Владимир 1, Люшин Андрей 1, Лядов Роман 1, Ляйен фон дер 1, Лякин-Фролов Игорь 1, Лятс Кирилл 1, Ляшкевич Константин 1, Магонис Угис 1, Мазенцев Николай 1, Мазепин Никита 1, Мазитов Григорий 1, Мазур Василий 1, Мазуркевич Сергей 1, Мазурок Владислав 1, Майзель Сергей 1, Майко Маргарита 1, Майков Герман 1, Майор Константин 1, Майоров Игорь 1, Макарим Надим 1, Макаров Александр 1, Макаров Денис 1, Макаров Евгений 1, Макаров Олег 1, Макашева Анар 1, Макглинн Джейд 1, Макей Владимир 1, Маккартни Тоби 1, Маковецкий Леонид 1, Максаков Олег 1, Максимов Александр 1, Малашенко Алексей 1, Малашонок Владимир 1, Малин Александр 1, Малинин Олег 1, Малков Александр 1, Малыхин Михаил 1, Маляндра Евгений 1, Мамедов Руслан 1, Мамрадзе Петр 1, Маненок Александр 1, Мансимов Мубариз 1, Маран Пьерфранческо 1, Мари Кристоф 1, Марин Санна 1, Мариничев Дмитрий 1, Маркелов Константин 1, Маркин Владимир 1, Марков Борис 1, Марков Олег 1, Мармер Леонид 1, Мартин Владислав 1, Мартынов Алексей 1, Мартынов Георгий 1, Марцинкевич Борис 1, Марчук Евгений 1, Марьин Анатолий 1, Масленников Никита 1, Маслов Андрей 1, Мастеров Валерий 1, Масько Александр 1, Масюк Елена 1, Матвиенко Валентина 1, Матвиенко Юрий 1, Матрохин Валерий 1, Махаева Любовь 1, Махкамов Илхом 1, Махонин Дмитрий 1, Мацарин Роман 1, Машкевич Александр 1, Медведев Александр 1, Медведев Алексей 1, Медведев Геннадий 1, Медведев Павел 1, Мезенцев Дмитрий 1, Мейзер Анна 1, Меламед Юлия 1, Меликов Сергей 1, Меллер Дитрих 1, Мельников Вадим 1, Мельников Дмитрий 1, Мельников Игорь 1, Менн Алексей 1, Меньшакова Маргарита 1, Меняйло Сергей 1, Меркулова Дина 1, Механик Алексей 1, Мешков Василий 1, Мещеряков Антон 1, Мещеряков Терентий 1, Мигалин Алексей 1, Мигаль Денис 1, Микешин Валерий 1, Микиша Виктория 1, Миклашевич Дмитрий 1, Миксер Свен 1, Миллер Ежи 1, Милушкин Сергей 1, Мингажев Эдуард 1, Минеева Юлия 1, Минкин Александр 1, Минкин Илья 1, Минниханов Рустам 1, Миракян Авет 1, Мироненко Иван 1, Мироненко Максим 1, Миронов Максим 1, Мирошкин Андрей 1, Мирошникова Елена 1, Мирошниченко Александр 1, Митволь Олег 1, Митрохин Сергей 1, Митрошин Дмитрий 1, Михайлов Дмитрий 1, Михайловский Семен 1, Михалкин Никита 1, Михеев Дмитрий 1, Михеев Михаил 1, Мицци Конрад 1, Мовчан Андрей 1, Моисеев Андрей 1, Моисеев Владимир 1, Моисеенко Игорь 1, Молдагулов Рустем 1, Моллаев Руслан 1, Монтанья Симоне 1, Монтедземоло Лука ди 1, Морозов Владимир 1, Морозов Денис 1, Морозов Мирослав 1, Моторин Максим 1, Мочальников Сергей 1, Муджахид Забихулла 1, Музафаров Руслан 1, Музеев Алексей 1, Музок Александр 1, Муминов Аскар 1, Муниров Ильяс 1, Муравьев Леонид 1, Мурадов Хурам 1, Мураталиев Жандос 1, Муратов Валерий 1, Муратов Денис 1, Муратов Тимур 1, Муров Андрей 1, Мурог Тарас 1, Муртазин Багитжан 1, Мустафаев Шахин 1, Мустафин Адель 1, Мухамедшина Асия 1, Мухин Евгений 1, Мыльников Евгений 1, Мясищев Владимир 1, Мясникович Михаил 1, Мятлик Алексей 1, Набздоров Дмитрий 1, Набойченко Игорь 1, Нагибин Андрей 1, Нагорных Юрий 1, Надиров Туйгун 1, Назарбаев Нурсултан 1, Назаров Сергей 1, Назейкин Анатолий 1, Найман Любомир 1, Наймарк Владимир 1, Налбандян Зураб 1, Напалкова Анастасия 1, Насенков Игорь 1, Насоян Эдуард 1, Неврева Ольга 1, Негрей Сергей 1, Недосеков Андрей 1, Некрасов Александр 1, Некристов Александр 1, Немычев Евгений 1, Ненашев Михаил 1, Несипбаев Бнкнур 1, Нестай Елдос 1, Нестеров Владимир 1, Нестяренко Николай 1, Нетесанов Сергей 1, Нефедов Александр 1, Нечаев Иван 1, Нигматулина Карима 1, Нигметов Кайсар 1, Никешкин Сергей 1, Никитин Андрей 1

transport.polpred.com. Всемирная справочная служба

Официальные сайты (638)

Транспорт (638) Международные сайты 53, Австрия 4, Азербайджан 5, Армения 1, Афганистан 1, Багамы 2, Бангладеш 1, Барбадос 2, Бахрейн 1, Белоруссия 9, Бельгия 9, Болгария 7, Босния и Герцеговина 1, Ботсвана 3, Бразилия 4, Великобритания 12, Вьетнам 7, Гайана 2, Гамбия 2, Гана 3, Гватемала 1, Германия 15, Гондурас 3, Гренада 1, Греция 1, Дания 8, Евросоюз 28, Египет 8, Израиль 2, Индия 15, Иран 6, Ирландия 2, Исландия 2, Испания 9, Италия 5, Йемен 1, Кабо-Верде 2, Казахстан 5, Канада 2, Катар 1, Кения 5, Кипр 3, Кыргызстан 1, Китай 12, КНДР 1, Колумбия 1, Латвия 6, Ливан 2, Литва 9, Люксембург 4, Маврикий 7, Северная Македония 2, Малайзия 3, Мальдивы 5, Мексика 2, Молдавия 2, Монголия 2, Намибия 2, Нигерия 3, Нидерланды 4, Никарагуа 1, Новая Зеландия 11, Норвегия 13, Оман 2, Пакистан 4, Панама 10, Польша 7, Конго Республика 1, Руанда 1, Румыния 1, Сальвадор 1, Саудовская Аравия 2, Эсватини 4, Сейшелы 4, Сент-Винсент и Гренадины 3, Сент-Китс и Невис 1, Сент-Люсия 1, Сингапур 1, Сербия 2, Словакия 2, Словения 4, Суринам 2, США 17, Таиланд 5, Танзания 4, Тринидад и Тобаго 4, Туркмения 3, Турция 4, Уганда 1, Узбекистан 5, Украина 4, Финляндия 9, Франция 7, Хорватия 1, Чехия 4, Чили 2, Швейцария 2, Швеция 5, Шри-Ланка 6, Эквадор 1, ОАЭ 4, Эстония 1, Эфиопия 1, ЮАР 1, Корея 14, Ямайка 5, Япония 13, Белиз 3, Нидерландские Антилы 4, Россия 36, Каймановы о-ва 7, Фиджи 2, Виргинские о-ва, Брит. 2, Виргинские о-ва, США 1, Гуам 1, Остров Норфолк 3, Северные Марианские о-ва 3, Фолклендские о-ва 1, Гибралтар 7, Пуэрто-Рико 1, Черногория 1, Гонконг 18

Представительства

Инофирмы в России

Электронные книги

 Шелковый путь(.pdf) • Non-fiction (англ.яз.)

Ежегодники polpred.com

Тексты всех ежегодников есть в архиве «Новости. Обзор СМИ», кнопка в меню слева. Пользоваться базой данных значительно удобнее, чем pdf. Ежегодники (бумага, pdf) мы делаем только на заказ. Транспорт в РФ и за рубежом • т.30-31, 2015 г.  • т.28-29, 2014 г.  • т.26-27, 2013 г. (1984с.)  • т.25, 2012 г. (537с.)  • т.23-24, 2011 г. (6747с.)  • . В формате PDF т.22, 2010 г. (484с.)  • . В формате PDF т.21, 2010 г. (1360с.)  • . В формате PDF т.20, 2010 г. (1104с.)  • . В формате PDF т.19, 2009 г. (468с.)  • . В формате PDF т.18, 2009 г. (444с.)  • . В формате PDF т.17, 2009 г. (242с.)  • . В формате PDF т.15-16, 2008 г. (276с.)  • . В формате PDF т.13-14, 2008 г. (280с.)  • . В формате PDF т.11-12, 2008 г. (268с.)  • . В формате PDF т.9-10, 2007 г. (204с.)  • . В формате PDF т.7-8, 2007 г. (200с.)  • . В формате PDF т.5-6, 2005 г. (364с.)  • . В формате PDF т.4, 2005 г. (108с.)  • . В формате PDF т.3, 2004 г. (84с.)  • . В формате PDF т.2, 2003 г. (44с.)  • . В формате PDF т.1, 2002 г. (94с.) 

Деловые новости

Полный текст |  Краткий текст |  Рубрикатор поиска


Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633355

Мягко стелют

Почему растут затраты на ремонт и содержание дорог в Сибири

Юлия Потапова (Кемерово)

Современные подходы к строительству, ремонту и содержанию автомагистралей, итоги реализации национального проекта "Безопасные качественные дороги" обсудили в Кемерове представители органов управления автодорогами, руководители подрядных, проектных, научных и образовательных организаций, а также производители дорожной техники, оборудования и материалов.

Более двухсот специалистов отрасли из 28 российских регионов обменялись передовым опытом на 20-й конференции Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР". Ее генеральный директор Игорь Старыгин отметил, что Кузбасс был выбран местом проведения мероприятия не случайно: здесь опережающими темпами воплощают в жизнь крупные инфраструктурные проекты. Реализацию наиболее масштабного из них участники конференции смогли оценить в ходе технического тура на объекты строящегося Северо-Западного обхода Кемерова. Трассу первой технической категории, протяженностью 47 километров, с транспортной развязкой, экодуками и 700-метровым мостом через Томь начали прокладывать в 2021-м, а завершат в этом году. Объездная дорога позволит вывести за городскую черту свыше 15 тысяч единиц транспорта, который ежедневно идет транзитом по федеральной трассе Р-255 "Сибирь", изнашивая дорожное покрытие, негативно влияя на экологическую ситуацию и безопасность движения.

Кемеровская область соседствует с шестью регионами Сибирского федерального округа, и от интенсивного развития дорожной сети зависит дальнейшее расширение экономических, культурных, спортивных, туристических и других межрегиональных связей. Всем субъектам РФ на юге Сибири предложено стать полноценными участниками межгосударственного транспортного коридора "Запад-Восток". Он включает два направления: Хакасия-Кузбасс-Алтайский край с выходом на Казахстан и Хакасия-Кузбасс-Республика Алтай с выходом на Монголию и Китай. Новые автодороги Новокузнецк-Междуреченск и Абакан-Ортон-Таштагол с подъездом к Междуреченску - часть этого проекта, претендующая на включение в федеральную программу.

В 2023 году поддержка регионов была беспрецедентной.

- Объем ассигнований из федерального бюджета на финансирование всех программ дорожной деятельности субъектов РФ превысил 560 миллиардов рублей, кассовое исполнение составило 99,8 процента. По результатам прошлого года фактическая площадь укладки верхних слоев дорожного покрытия превысила 240 миллионов квадратных километров. Только капремонтом и ремонтом к нормативам приведено более 28 тысяч километров дорог. Это лучший показатель за всю историю дорожного хозяйства страны, - подчеркнул заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

- Все лучшее, что было и есть в действующем национальном проекте, войдет в новый нацпроект формирования единой опорной транспортной сети России, - уверен Игорь Старыгин. - Применение передовых технологий должно способствовать эффективному использованию бюджетных средств, выделяемых на содержание автодорог, а это более 110 наименований различных работ. Потому каждый объект следует оценивать комплексно еще на стадии проектирования, исходя из его жизненного цикла, включая этап эксплуатации. И в зависимости от этого принимать решения об использовании тех или иных технологий и материалов.

Применению современных дорожных конструкций и технологий, позволяющих существенно увеличить межремонтные сроки службы автомобильных дорог, было посвящено выступление доктора технических наук, профессора, заведующего кафедрой "Строительство и эксплуатация дорог" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктора Ушакова. По его словам, за последние тридцать лет нагрузка на автомобильные дороги в нашей стране увеличилась в четыре раза, сегодня наибольшее разрушающее воздействие на них оказывают многоосные грузовые транспортные средства. При этом подход к проектированию автомобильных дорог в большинстве случаев не изменился: как и раньше, предпочтение отдается вариантам конструкций дорожных одежд с минимальной стоимостью строительства без учета затрат на их последующий ремонт и содержание. Как следствие, новые дороги могут требовать ремонта уже через три-четыре года эксплуатации.

- Чтобы кардинально изменить ситуацию, продлить межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий, требуется, прежде всего, увеличить их несущую способность. Существенно замедлить процессы деформаций и разрушений дорог под действием тяжелых транспортных средств позволяет формирование общей жесткости дорожной конструкции за счет применения цементобетона и укрепленных минеральными и комплексными вяжущими материалов при строительстве оснований дорожных одежд, - уверен Виктор Ушаков.

В прошлом году представители МАДИ опубликовали научно-исследовательскую работу "Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог". При ее подготовке эксперты сравнили стоимость конструкций дорожных одежд для дорог I, II и III категорий, расположенных в различных дорожно-климатических зонах нашей страны. Результаты исследования подтвердили: практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями. Среди других важных преимуществ жестких дорожных одежд - длительный срок службы. Текущий ремонт таких дорог может потребоваться лишь спустя 12 лет интенсивной эксплуатации, а капитальный - через 30 и более лет.

- К концепциям так называемых вечных дорожных одежд с начала 2000-х обращаются многие страны мира. Массовое внедрение соответствующих конструкций и технологий пора начинать и нам, - убежден Виктор Ушаков. - В числе преимуществ таких дорог - низкая стоимость затрат полного жизненного цикла, низкие потери пользователей вследствие уменьшения общей продолжительности времени на выполнение ремонтных работ, сокращение воздействия на окружающую среду благодаря экономии материалов и повторному использованию верхнего слоя покрытия после его фрезерования.

Кстати

Северо-Западный обход Кемерова строят с применением цементобетона в основании дорожных одежд. Сибирские цементники готовы участвовать в реализации других инфраструктурных проектов в макрорегионе. Как отмечает председатель Комитета по дорожному строительству НО "СОЮЗЦЕМЕНТ" Валерий Бодренков, строительство безопасных и качественных дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями позволит увеличить загрузку заводов отрасли, имеющих существенные резервы для наращивания объемов производства.

Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633355


Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633354

В Кузбассе ограничили движение большегрузных машин

Юлия Потапова (Кемерово)

В Кузбассе на месяц ограничили движение тяжеловесного транспорта по автомобильным дорогам общего пользования. Главная цель - сберечь дорожное покрытие и сэкономить бюджетные средства.

Областные власти запретили большегрузам вплоть до 21 мая ездить по региональным или межмуниципальным трассам из-за их переувлажнения, а значит - снижения несущей способности. В списке, опубликованном Дирекцией автодорог Кузбасса, свыше двух десятков объектов в восьми муниципалитетах.

А в летние дни с температурой воздуха выше 32 градусов такое же ограничение по традиции введут для дорог с асфальтобетонным покрытием. Передвигаться по ним тяжелые машины смогут только с девяти вечера до девяти утра.

Именно многоосные грузовые транспортные средства, по мнению экспертов, оказывают наибольшее разрушающее воздействие на дорожные конструкции.

- Номенклатура большегрузов расширяется, растут их грузоподъемность, скорость движения. Если раньше она достигала 60-70 километров в час, то теперь - 120-150. Безусловно, это оказывает влияние на фактические сроки службы дорог, - отмечает доктор технических наук, завкафедрой Московского автодорожного института Виктор Ушаков. - Дорожные одежды - самый дорогостоящий конструктивный элемент. Поэтому, как показывает отечественный и мировой опыт, для увеличения срока их службы (а значит, снижения затрат на ремонт и содержание) в первую очередь необходимо повышать несущую способность автодорог.

Эксперты видят выход в применении в дорожном строительстве цементобетона, минеральных и комплексных вяжущих элементов, повышении надежности систем водоотвода и дренажа. И, учитывая ограниченность средств на содержание и ремонт дорог в муниципальных бюджетах, предлагают увеличить объемы федерального финансирования региональной сети, нагрузка на которую постоянно растет.

Тимур Лубаков, директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства минтранса РФ:

- В новый нацпроект "Развитие транспортной инфраструктуры", реализация которого начнется в 2025 году, предложено включить мероприятия по развитию опорной сети автодорог. Чтобы достичь ее нормативного состояния, обеспечить бесшовную логистику, необходимо, в том числе, повысить несущую способность дорог и мостов. Вопросы проведения инструментальной диагностики региональных дорог Росавтодор зафиксировал в соглашениях с регионами. А ситуация с местными дорогами обстоит иначе. На фоне увеличения их протяженности показатель нормативного состояния в целом по стране остался неизменным - на уровне 50-54 процентов. А в самих регионах разброс от 10 до 90 процентов. Мы предлагаем подавать сведения об их нормативном состоянии в Росстат региональным властям - по аналогии с тем, как Росавтодор предоставляет такие данные за регионы. А также включить данные о местных дорогах в субъектах РФ в методику определения эффективности деятельности высших должностных лиц регионов.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633354


Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633352

Премьер-министр утвердил концессионера строительства аэропорта Омск-Федоровка

Светлана Сибина (Омск)

Строительство аэропорта Омск-Федоровка все ближе к практической реализации: глава правительства России Михаил Мишустин подписал распоряжение об утверждении концессионера важнейшего для региона инвестиционного проекта.

"Работаем!" - резюмировал в своем Телеграм-канале поделившийся новостью губернатор Омской области Виталий Хоценко.

Согласно распоряжению, концессионное соглашение о проектировании, строительстве, реконструкции и использовании (эксплуатации) нового аэропортового комплекса Омск-Федоровка может быть заключено с ООО "Омскаэроинвест" без проведения конкурса.

Компания зарегистрирована в Екатеринбурге год назад. Ее учредитель - АО "Аэропорт Кольцово" - входит в холдинг "Аэропорты регионов".

Строительство новых воздушных ворот Омска потребует 42 миллиардов рублей. Технические параметры объекта (пропускная способность - не менее трех миллионов пассажиров в год, взлетная полоса длиной 3200 метров и другие показатели) одобрены. После подписания концессионного соглашения проект планируется реализовать в течение пяти лет.

Тем временем архитектурно-градостроительный совет Омской области назвал победителя конкурса на лучший дизайн-проект будущего аэропорта. При этом учитывались мнения омичей, которые могли проголосовать за тот или иной вариант.

Из четырех концепций аэропортового комплекса, предложенных ведущими российскими разработчиками, наибольшее число голосов (44354) набрал дизайн-проект архитектурного бюро "Хвоя". Всего же участниками открытого голосования стали 116592 жителя Омской области.

"В основе концепции лежит идея максимальной прозрачности и визуальной легкости нового здания аэропорта Омска. Это позволяет видеть взлет и посадку лайнеров через здание аэровокзала", - говорится в концепции.

"Проблема создания новых воздушных ворот в Омске давно назрела. Старый аэропорт, расположенный в черте города, не обеспечивает безопасности перелетов, имеет короткую взлетную полосу, и к тому же тормозит развитие мегаполиса. Вынос объекта за черту города решит эти проблемы, даст импульс для масштабного жилищного строительства. Поэтому необходимо осуществить этот проект как можно быстрее", - уверен руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров.

Напомним, возведение аэропорта в Федоровке (Любинский район Омской области) начинали еще в прошлом веке, построив более 80 объектов. Однако из-за проблем с финансированием завершить проект не удалось. За это время конструкции обветшали и будут снесены. "Создание аэропорта с чистого листа позволит применить самые современные технологии при проектировании и строительстве", - подчеркивает директор по стратегическим коммуникациям УК "Аэропорты Регионов" Евгений Красиков.

Строительство рассчитывают начать в 2027 году. Планируется, что новая воздушная гавань будет обслуживать 3,5 миллиона пассажиров в год. Это почти в два раза больше, чем пассажиропоток действующего аэропорта.

Проект могут увязать с территорией особой экономической зоны "Авангард", которую хотят приблизить к новой воздушной гавани, что в перспективе позволит сформировать логистический хаб.

Сергей Дунаев, директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта РФ:

- Сегодня мы выходим на финишную прямую, приступаем к реализации проекта. Совместно с правительством региона проделали большую работу: определили источники финансирования, концессионера, модели, технические параметры будущего аэропорта Омск-Федоровка. В послании главы государства определены конкретные направления аэропортовой инфраструктуры, что позволит нам в максимально короткие сроки приступить к реализации столь значимого для региона проекта в рамках концессионного соглашения. Считаю, что в ближайшие годы омичи увидят новый аэропорт.

Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633352


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633349

Почему несовершеннолетним могут запретить брать в аренду электросамокаты

Валентин Шадуя (директор ассоциации "Независимый союз пассажирских перевозчиков Хабаровска")

В Госдуме выступили с инициативой разрешить воспользоваться сервисом кикшеринга только по паспорту или водительским правам. Это, по идее, должно ограничить доступ к прокатным самокатам несовершеннолетних. Очень надеемся, что закон будет принят и на улицах станет меньше подростков, несущихся на скорости среди людей.

Сегодня, к сожалению, присутствие в городе кикшеринговых компаний стало серьезной проблемой. Понятно, они делают бизнес, но получается, что большинство горожан оказались их заложниками - люди уже не могут спокойно прогуляться по центральным улицам. Именно в центре сосредоточена основная масса электросамокатов. Во-первых, они расставлены так, что чаще всего мешают прохожим. Во-вторых, несовершеннолетние гоняют на них по тротуарам, не соблюдая правила. И уж точно они не считают, что главные на тротуаре - пешеходы: подрезают, толкают, сбивают. Сам становился свидетелем подобных инцидентов. А сколько случаев, когда наезжают на прохожих и удирают на самокатах, даже не думая оказать помощь пострадавшим. И уж точно редкий самокатчик спешивается, пересекая дорогу.

Нам поступают жалобы и от водителей автобусов - подростки на скутерах могут резко выкатить на магистраль, приходится тормозить, подвергая опасности тех, кто в салоне. Идут обращения и от самих пассажиров - самокаты обычно выстраивают возле остановок, как бы демонстрируя, что это возможная альтернатива общественному транспорту.

Считается, что виной всему отсутствие культуры у пользователей прокатных средств индивидуальной мобильности (СИМ). Посмотрите статистику МВД - в прошлом году число аварий с самокатами по стране увеличилось более чем в три раза, свыше трех тысяч человек получили травмы, 43 погибли. Почти каждый третий пострадавший - подросток, не достигший шестнадцатилетнего возраста.

Как дети оказываются на электросамокате? Кикшеринговые компании ставят ограничение 18+, но обойти этот запрет очень легко. Подростки подключают приложение к картам родителей, ставят метку, что им есть 18, и - вперед. Возникает вопрос: неужели папы и мамы не замечают, что у них списывают деньги за поездки? Суммы-то немаленькие, только за активацию снимают 50 рублей, а в среднем непродолжительная поездка обойдется рублей в 200-300. Значит, их устраивает, что деточки гоняют, рискуя свернуть шею себе и покалечить других?

По сути, проблему можно решить, если развести потоки пешеходов и самокатчиков. Но для этого в городе должна быть предусмотрена инфраструктура, чтобы на СИМ не ездили по тротуарам в людском потоке.

Мы предложили хабаровчанам высказаться по поводу электросамокатов, и в массе своей люди просят убрать СИМ из города. В России есть положительные примеры. В Перми администрация встала на сторону горожан и "воспитала" кикшеринговые компании. Там начали вывозить на штрафстоянку брошенные на улицах самокаты, выставляя фирмам-владельцам счета за транспортировку и хранение. В итоге сейчас компании сами убрали свои СИМ, потому что им стало невыгодно. Хабаровские власти могут перенять опыт пермских коллег. Уверен, что горожане это оценят.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633349


Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633260

На Москве-реке открылась летняя навигация

Ирина Огилько

В столице началась летняя навигация - 91-я пассажирская на Москве-реке. Впервые ее торжественно открыли на Южном речном вокзале, реставрация и реконструкция которого закончилась в прошлом году. Расскажем, куда повезут в этом сезоне москвичей и гостей города теплоходы и речные трамвайчики.

Как рассказал первый замруководителя департамента транспорта Москвы Роман Латыпов, речной транспорт возвращает москвичам свою привлекательность, становясь современным, удобным городским видом транспорта. Растет спрос на регулярное сообщение речного электротранспорта. В прошлом году он перевез 650 тысяч пассажиров. Многие москвичи пересели на него с наземного. "Сейчас на регулярных рейсах задействовано 16 электросудов, в этом году ожидается поступление еще 10. С их появлением сократим интервалы в движении, создадим новые станции на уже открытых двух маршрутах. Например, планируется продлить маршрут от Киевского вокзала до парка "Фили", - рассказал "РГ" Роман Латыпов. - Со следующего года добавим еще один маршрут, сейчас идет работа по его организации. А всего до 2030 года маршрутов станет семь".

В выходные дни москвичи часто катаются на речных трамвайчиках просто ради развлечения. К слову, за прошлый год эти трамвайчики перевезли 2,2 миллиона пассажиров, что на 22 процента больше, чем годом ранее. "В эту навигацию для удобства москвичей мы изменили нумерацию маршрутов. Новая схема их движения есть как на сайте департамента транспорта, так и на всех причалах города", - сообщил Латыпов. Он подчеркнул, что речной транспорт становится не только удобным, но и безопасным. На причалах за безопасностью следят сотрудники ЦОДД, а всю акваторию контролирует око "умные видеокамеры", оперативно реагируя на все внештатные ситуации.

Все больше горожан проводят и отпуска в круизах по внутренним водам страны. Согласно данным департамента транспорта Москвы, за последний год Северный и Южный речные вокзалы отправили в города России 1900 судов. Это на 10 процентов больше, чем в навигацию 2022 года. Самым популярным туром у москвичей по-прежнему остается вояж по Московскому золотому кольцу, во время которого можно посетить более 29 городов, среди которых Углич, Ярославль, Плес, Нижний Новгород и другие. Необычен этот круиз еще и тем, что стартуют теплоходы с одного речного вокзала Москвы, а возвращаются на другой, совершая своеобразный круг.

Среди новых маршрутов, которые ждут в этом году, путь до Валаама через Нижний Новгород, Петербург, Ладожское озеро. Всего же в этом сезоне можно будет отправиться с Северного и Южного речного вокзала до 50 крупных городов и населенных пунктов страны, например, в Константиново, Астрахань, Казань и другие. К слову, вчера с Северного речного вокзала стартовал и первый круизный трехпалубный теплоход "Сергей Дягилев". Туристы отправились на нем в город Мышкин.

Как сообщили "РГ" в Мостурфлоте, с 26 апреля с Южного речного вокзала суда начнут отправляться в круизы регулярно. До 12 мая, то есть в течение всех майских праздников, с двух речных вокзалов столицы туристы отправятся почти в сто круизов разной продолжительности - от трех дней до месяца. Отмечу, что цены в этом году на круизные маршруты выросли в среднем на 10-15 процентов. Средняя цена билета "все включено" - 10 тысяч рублей в сутки на человека.

Кстати

27 апреля возобновится движение теплоходов от Северного речного вокзала до Химок и причала Захарково.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633260


Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633257

Суд объяснил, когда водитель сам виноват, что его авто на стоянке повредили

Владислав Куликов

Суд в Вологодской области разочаровал женщину-водителя, чью неудачно припаркованную машину поцарапали: она стояла слишком близко к воротам детского сада. Ворота распахнулись и ударили авто. В такой аварии виноват водитель.

Житейская история: автоледи приехала по каким-то делам в детский сад и припарковала машину рядом с забором. Скорее всего - ненадолго. По утрам возле детских садов обычно долго не стоят. Но на такой парковке иногда достаточно минуты, чтобы произошло нечто печальное. Для автомобиля.

"В конце февраля 2023 года женщина везла своего ребенка на снегокате в один из детских садов г. Вологды, - рассказывают в объединенной пресс-службе судебной системы Вологодской области. - Когда мама зашла на территорию учреждения и остановилась, чтобы закрыть калитку, снегокат с ребенком неожиданно покатился и задел ворота. Одна из створок открылась и ударила припаркованный вблизи автомобиль марки "Форд Куга".

Автовладелица настолько разозлилась, что потребовала возбудить уголовное дело в отношении обидчицы. Как на особо опасную преступницу. Однако полиция не разделила возмущение автолюбительницы.

Постановлением участкового уполномоченного в возбуждении уголовного дела по 167-й статье УК РФ "Умышленное уничтожение или повреждение имущества" в отношении неосторожной мамы отказано в связи с отсутствием состава преступления.

Не возникло претензий и к ребенку. Во-первых, он еще не дорос до возраста уголовной ответственности. А во-вторых, скорость он не превышал, на газ не давил. По причине отсутствия такового.

"Тогда потерпевшая обратилась в суд с исковым заявлением о взыскании материального ущерба с ответчицы, - рассказывают в пресс-службе. - Определениями мирового судьи в качестве ответчиков также привлечены администрация г. Вологды и детский сад. На представленной видеозаписи видно, что автомобиль истца был припаркован в непосредственной близости от забора. Каких-либо действий со стороны ответчицы (в том числе толкания снегоката в сторону ворот) не установлено. Доказательства виновных действий ответчиков отсутствуют".

Мировой судья пришел к выводу о наличии в действиях хозяйки авто грубой неосторожности ввиду неправильной парковки. "Водитель транспортного средства являлась владельцем источника повышенной опасности, - подчеркнули в пресс-службе. - В соответствии с ГК РФ она должна была проявить особую осмотрительность во время управления транспортным средством, в том числе при выборе места остановки/стоянки, и должна была действовать таким образом, чтобы не создавать помехи въезду/выезду на территорию детского сада транспорта, а также движению пешеходов".

Мировой судья по судебному участку N12 в удовлетворении исковых требований автоледи к ответчикам отказал в полном объеме. Так что всем водителям-родителям надо взять на заметку: держитесь подальше от детсадовских ворот.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633257


Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633212

Владельцев дорог начнут штрафовать за незаконные ограничения

Владимир Баршев

Владельцев автомобильных дорог, а также тех, кто отвечает за организацию дорожного движения, смогут штрафовать за незаконно установленные знаки, а также неправильную разметку. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму. Впрочем, главный вопрос, кто это будет делать?

Этот законопроект уже успел стать резонансным. Но только в той его части, которая касается штрафов для тех, кто управляет электросамокатами и прочими средствами индивидуальной мобильности. А также в той части, которая касается передачи полномочий по вынесению некоторых штрафов с камер от ГИБДД региональным властям. Однако еще одну важную новацию вниманием обошли. Она - о штрафах за нарушение законодательства в области организации дорожного движения. До сих пор таких штрафов в Кодексе об административных правонарушениях не было.

При выявлении подобных нарушений Госавтоинспекция направляла предписание соответствующим органам с требованием их устранить. Но если предписание не исполнялось, тогда владельцев дорог можно было привлечь к материальной ответственности. Но - именно за его неисполнение.

Теперь авторы законопроекта предлагают ввести новую статью 12.40 в КоАП. За несоблюдение требований законодательства в области организации дорожного движения она предусматривает штраф для должностных лиц от 10 до 15 тысяч рублей, а для юридических - от 30 до 50 тысяч.

Что имеется в виду под этим пунктом - понять довольно трудно. В пояснительной записке, к примеру, говорится об острой нехватке велодорожек. Однако их наличие или отсутствие никакими законами не регулируется.

А вот уже второй пункт этой будущей статьи КоАП будет интересен всем водителям. В нем речь идет о "размещении на дороге технических средств организации дорожного движения, не предусмотренных документацией по организации дорожного движения". К ним относятся знаки, разметка, светофоры. То есть, если схемой организации не предусмотрен знак, ограничивающий скорость 40 км/ч, или запрещающий остановку, то этих знаков там и быть не должно. А если они там появились, без внесения изменения в схему или без временной схемы организации дорожного движения, то это нарушение. И за него будет положен штраф, если соответствующие поправки в закон будут приняты.

Дело в том, что на дорогах довольно часто появляются такие ограничительные знаки. Но - не только. Сразу за таким знаком, как правило, появляется камера. Причем знаки могут быть установлены не по ГОСТу. Например, у нас предусмотрено, что скорость должна снижаться постепенно. Например, сразу после участка с ограничением скорости 90 км/ч не может появиться знак "40 км/ч". Сначала необходимо снизить скорость до 70 км/ч, потом до 50 и только потом до 40. В результате, автомобилисты вынуждены оплачивать не совсем законные штрафы. Такие тонкости дорожников пока мало беспокоят. Пока им штрафы не начали выписывать.

Суды в этом вопросе тоже занимают разные стороны. Одни считают, что раз есть знак, значит, его требования водитель должен выполнять безоговорочно. Другие встают на сторону водителей, учитывая, что согласно схеме организации дорожного движения, знака вовсе не должно было быть. А значит, привлекли водителя к ответственности незаконно.

Был такой случай: водителя остановили якобы за то, что он превысил скорость. Мол, движение на этом участке ограниченно 40 км/ч. Водитель потребовал показать знак, который устанавливает такое ограничение. Инспекторы проехали вместе с ним к перекрестку, но знака не обнаружили. Это был временный знак, который рабочие, пока инспекторы подъезжали, убрали.

- И где знак? - спросил водитель.

- Знака - нет. Хотите дырку от знака покажу? - спросил инспектор.

Еще одна часть новой проектируемой статьи содержит наказание для тех, кто не выполнил требований, предусмотренных в документации по организации дорожного движения. Для должностных лиц за это предусмотрен штраф от 30 до 50 тысяч рублей. Для юридических - от 200 тысяч до 500 тысяч рублей. В данном случае все понятно. Нарисована на схеме велодорожка, но по факту ее нет. Или схема предусматривает запрет на парковку автомобилей, а на дороге это требование не соблюдено. Вот за это владельцев дорог и будут привлекать к ответственности.

А вот теперь о том, кто будет к этой ответственности привлекать, согласно этому законопроекту? А этим предлагается заниматься органам исполнительной власти регионов, местного самоуправления в области организации дорожного движения. По сути, сами владельцы дорог, которые и принимают решения по организации дорожного движения и его утверждают. Отчасти, эта история смахивает на историю унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла.

Надо сказать, что правительство в целом законопроект поддержало. Но - с некоторыми уточнениями. В частности, в правительстве считают, что штраф за нарушения в области организации дорожного движения не может относиться к 12-й, "водительской" главе Кодекса. Но это - не проблема. Всю статью целиком можно перенести в 11-ю главу этого Кодекса. И сделать это можно ко второму чтению.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 25 апреля 2024 > № 4633212


Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633196 Виталий Данилов

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм

Как в Южно-Сахалинске модернизируют систему общественного транспорта

Марина Туркушева (Южно-Сахалинск)

Транспортная реформа, стартовавшая в Южно-Сахалинске по инициативе мэра Сергея Надсадина и при поддержке губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко, осуществляется уже более полутора лет. О том, что уже сделано и что еще предстоит, рассказал вице-мэр Южно-Сахалинска Виталий Данилов, курирующий данное направление.

Виталий Валерьевич, с чего начиналась модернизация транспортной системы в Южно-Сахалинске?

Виталий Данилов: С колоссальной трехлетней работы. Специалисты администрации города и правительства области изучали опыт других регионов. Разрабатывали научное обоснование модернизации инфраструктуры общественного транспорта, оптимизации дорожного движения, интеграции в систему городских перевозок железнодорожного транспорта.

Только на организационные мероприятия и создание единого оператора ушло полтора года. Сегодня он полностью отвечает за работу общественного транспорта: в онлайн-формате ведет мониторинг, диспетчеризацию выпуска автобусов на линию, администрирование платежей и зачисление их в бюджет. Организована работа колл-центра. Специалисты проработали и просчитали новый для города механизм брутто-контрактов с перевозчиками. Это позволяет равномерно и строго по расписанию распределять автобусы по маршрутам. Сейчас все перевозчики переведены на муниципальные контракты.

В чем их преимущество?

Виталий Данилов: По условиям брутто-контракта средства, полученные за оплату проезда, поступают не перевозчику, а в муниципальный бюджет. Это значит, что транспортникам не надо гоняться за пассажирами и выручкой. Мэрия оплатит качественно выполненные рейсы. Благодаря брутто-контрактам вырос уровень работы городского транспорта. Перевозчики обновили подвижной состав. Это одна из первопричин транспортной реформы, так как к 2022 году до 40 процентов городского автобусного парка ежедневно могли находиться в ремонте.

Реформа предполагает интеграцию в систему городского сообщения железнодорожного транспорта. Как это реализовано?

Виталий Данилов: В 2022 году железнодорожный маршрут соединил Южно-Сахалинск и планировочный район Дальнее. Для удобства горожан созданы два транспортно-пересадочных узла (ТПУ): "Привокзальный" и "Алые розы". В итоге за год почти в десять раз увеличился пассажиропоток на этом направлении. В прошлом году открыли еще два ТПУ: "Нова" в Ново-Александровске и "Горизонт" в Христофоровке, обустроили остановочные пункты. Рельсобусы курсируют точно по расписанию. Система интегрирована с городским транспортом. Выйдя из поезда, пассажиры могут пересесть на автобус, например, на привокзальной площади, и уехать в любую точку города.

Для владельцев транспортной карты предусмотрена система бесплатных пересадок. В течение 45 минут пассажир рельсобуса может по тому же билету пересесть на автобус или наоборот. Безлимит по категориям внедрили в августе прошлого года. Пассажир вправе совершить неограниченное количество поездок на рельсобусе или автобусе за определенное время. Есть дневной тариф, семидневный и 30-дневный. Абонементы можно привязать к транспортной карте, единой карте сахалинца либо оформить через мобильное приложение или онлайн-банк.

Какие изменения произошли в городской маршрутной сети?

Виталий Данилов: Новую сеть помогли разработать сотрудники московского Центра экономики инфраструктуры. В итоге были оптимизированы дублирующие друг друга маршруты. Проблему выявили в ходе подготовительной научно-исследовательской работы. Так, изменились дублирующие маршруты №№103, 67, 122 и 252.

Южно-Сахалинск меняется на глазах, строят новые микрорайоны, открывают социальные объекты. Учитываются ли пожелания горожан по корректировке действующих или по открытию новых маршрутов?

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм. У жителей возникают новые потребности. Мы с депутатами городской думы прислушиваемся к пожеланиям. Любые изменения согласовываем с горожанами. Так, впервые запустили маршруты по улицам, где раньше общественный транспорт не ходил. К примеру, автобус №5 теперь пустили по улице Украинской на участке от проспекта Мира до улицы Ленина. Маршрут охватил Пограничную и Больничную улицы.

Автобус №2 сейчас заворачивает в отдаленный микрорайон "Аралия" в южной части города, далее идет по улицам Детской, Венской, переулку Алтайскому и далее - по своему маршруту. Благодаря этому транспортным сообщением охвачены гимназия №3, зоопарк и городской парк культуры и отдыха.

По обращениям членов садоводческих товариществ "Новодеревенское" и "Тимирязевское" созданы сезонные маршруты №№108 и 109. Они будут работать с 27 апреля по 5 ноября.

Скорректирована схема движения кольцевого маршрута №12. Автобусы идут из села Новая Деревня до ТПУ "Нова" в Ново-Александровске и обратно. Регулярность рейсов увеличена с пяти до 21.

Были нарекания на работу приложений, имеющих отношение к городскому транспорту. Все неполадки устранены. Совместно с ООО "Единый оператор Южно-Сахалинска" скоро запустим новое мобильное приложение "Городской транспорт Южно-Сахалинска". Оно позволит отслеживать движение автобусов, строить маршрут, оплачивать проезд, покупать транспортную карту.

Когда планируется ввод нового городского автобусного парка?

Виталий Данилов: К концу года. Это будет современная база муниципального перевозчика. Строятся производственный и административно-бытовой корпуса с диспетчерской и медицинскими кабинетами, автономная газовая котельная, мойка на четыре линии, удобные подъездные пути, открытая стоянка на 350 автобусов. Для персонала предусмотрены столовая, комната отдыха, душевые. Новое здание с современным обслуживанием позволит оперативно готовить технику к выходу на линию.

При поддержке региональных властей в прошлом году для Южно-Сахалинска закуплено 168 новых автобусов, в этом году - 25. Это транспорт, работающий на газомоторном топливе, приспособленный для маломобильных пассажиров, оборудованный системами бескондукторной оплаты, кондиционирования, видеонаблюдения и датчиками пассажиропотока. Всего на маршруты городского округа, включая межмуниципальные перевозки, выходят около 250 автобусов.

Если у вас есть предложения по поводу работы общественного транспорта в Южно-Сахалинске, звоните в диспетчерскую службу "Единого оператора" по телефону (4242) 55-65-15.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633196 Виталий Данилов


Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633190 Рафаэль Марданшин

Депутат Рафаэль Марданшин рассказал о развитии транспортной системы Башкирии

Айгуль Камаева

В возрождении трамваев и троллейбусов в Уфе может помочь федеральная программа по поддержке электротранспорта. Об этом и в целом о состоянии транспортной инфраструктуры региона рассказал на "деловом завтраке" в "РГ" зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэль Марданшин.

Рафаэль Мирхатимович, как вы считаете, актуален ли сегодня общественный электротранспорт в городе? Планируется ли поддержать его развитие?

Рафаэль Марданшин: Я считаю, что общественный электротранспорт нужен и актуален, но, к сожалению, по ряду причин в последнее время он находится в упадке. Одна из них заключается в том, что его содержание и обслуживание переложили на местные власти. А ведь это достаточно энерго- и финансово затратное направление. Зачастую у муниципалитетов просто не хватает средств на содержание, ремонт путей и обновление состава. В сложной ситуации оказался и электротранспорт в Уфе.

Но сейчас разработана федеральная программа поддержки электротранспорта, предусматривающая выделение федеральных средств на содержание его инфраструктуры. Также планируется поддержка муниципалитетов в части приобретения новых современных трамваев и троллейбусов. Это позволит обновить состав, общественный электротранспорт станет комфортным, появятся новые маршруты. Количество желающих проехаться на трамвае резко увеличится, ведь он отличается экологичностью, реже стоит в пробках и движется достаточно быстро.

Пока же многие жители республики предпочитают ездить на личном автотранспорте и традиционно жалуются на дороги. Что вы думаете об их состоянии?

Рафаэль Марданшин: Если говорить в масштабах страны, то на сегодняшний день приведены в порядок федеральные трассы и практически 85% дорог в крупных агломерациях. То есть задачи, поставленные президентом России Владимиром Путиным в области дорожного строительства, во многом решены. На конец 2023 года соответствовали всем нормативам, стали удобнее и безопаснее около 53% региональных дорог и более двух третей опорных. Всего по стране построили и отремонтировали свыше 31 тысячи километров дорог. И конечно, нельзя не сказать о строительстве скоростной трассы М-12 "Восток" от Москвы до Казани, которая проходит через несколько районов Башкирии и поможет создать новые рабочие места и улучшить качество жизни людей.

В республике тоже делается многое в этом направлении. Хочу отметить, что в целом за последние пять лет в регионе на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог направили более 153 миллиардов рублей. Как итог - свыше восьми тысяч километров отремонтированных автодорог и девяти тысяч погонных метров мостов. А в рамках нацпроекта за тот же период построили, реконструировали и отремонтировали свыше 1,5 тысячи километров дорог, а также привели в порядок 15 мостов.

Если говорить конкретно об Уфе, то, несомненно, столица Башкортостана активно развивается. Мост-вставка через реку Белую, реконструкция исторического арочного моста, Восточный выезд и "Южные ворота", транспортная развязка в Зинино - это далеко не полный список крупных проектов, реализованных и реализуемых в Уфе.

Планируется, что с этого года больше средств будет направляться на развитие региональных дорог. Считаю, что также нужно не забывать про муниципальные и внутридворовые дороги. Последние зачастую остаются без внимания городских властей, и на их ремонт не хватает средств.

Жители Башкирии часто жалуются вам на состояние дорог?

Рафаэль Марданшин: Раньше жаловались часто, но в последнее время наших граждан волнуют другие проблемы, такие как отсутствие остановок общественного транспорта и автобусного сообщения. К примеру, была жалоба от жителей села Булгаково, которые просили построить дополнительную остановку, так как до существующей им приходится идти полтора-два километра, а это очень неудобно для пожилых граждан и мам с маленькими детьми.

Часто просят помочь решить проблему с уличным освещением, установкой дорожных знаков и обустройством тротуаров. Уфимцы обращаются к нам из-за отмены привычных автобусных маршрутов или переполненного в час пик общественного транспорта. Эти вопросы не всегда получается решить оперативно, зачастую необходимо соблюдать нормативные требования. К примеру, для размещения остановки сначала обустраивают специальный заездной карман для автобусов, посадочную площадку, пешеходный переход, устанавливают павильон и так далее. Мы направляем запросы и держим все обращения на контроле.

Продолжая тему транспорта, нельзя не упомянуть относительно новый его вид - электросамокаты. Будут ли для них вводиться новые правила и требования?

Рафаэль Марданшин: Вопрос регулирования движения средств индивидуальной мобильности (СИМов) - электросамокатов и электровелосипедов - сейчас особенно актуален из-за увеличения числа ДТП с их участием. Некоторые моменты необходимо отрегулировать на федеральном уровне. К примеру, поступило предложение проводить регистрацию СИМов аналогично с автомобилями - с присвоением госномеров. Но, учитывая количество электросамокатов, такая мера может привести к коллапсу в ГИБДД при их регистрации. Поэтому регионам даны полномочия самостоятельно регулировать вопрос эксплуатации электросамокатов. Так, к примеру, в Москве их оснащают спецномерами, которые могут считывать камеры видеофиксации, что упрощает поиск нарушителя в случае ДТП. Также в столице страны ввели конкретные требования к пользователям электросамокатов, запретив ездить на них несовершеннолетним и пьяным гражданам. Возможно, эти меры помогут навести порядок в крупных городах страны. Но с учетом того, что этот вид транспорта активно развивается, остается немало вопросов, которые нужно решать, и одновременно необходимо готовить инфраструктуру.

Как будет развиваться транспортная инфраструктура Башкирии дальше?

Рафаэль Марданшин: Безусловно, продолжится реализация нацпроекта "Безопасные качественные дороги", более доступными станут авиаперелеты. Как отметил Владимир Путин, к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза к уровню прошлого года. Для этого планируется ускорить развитие внутри- и межрегионального воздушного сообщения.

Продолжится восстановление системы речного транспорта. С 2020 года к нам в республику стали заходить трехпалубные и четырехпалубные круизные пассажирские теплоходы. Нам предстоит привести в порядок крупные водные транспортные артерии и восстановить грузовые и речные терминалы.

Еще в планах запустить скоростной поезд по маршруту Уфа - Магнитогорск с продлением его в перспективе до Сибая, а также возобновить проект по строительству железнодорожной ветки Сибай - Подольск - Новорудная.

Расскажите, пожалуйста, о примечательных законопроектах в сфере транспорта, которые рассматриваются в Госдуме.

Рафаэль Марданшин: Большинство законопроектов касаются транспортной безопасности, охраны мостов и дорог. Это масштабная работа.

Среди тех, которые, думаю, не оставят равнодушными большинство граждан, - изменения в административном законодательстве относительно автомобилистов, покинувших место ДТП. Бывают случаи, когда водитель уезжает, не заметив, что задел другой автомобиль и причинил ему минимальный ущерб. Но, несмотря на это, в законодательстве за данное нарушение предусмотрена мера в виде ареста на 15 суток или лишения водительских прав. Считаю, что это несправедливо и неправильно, поэтому необходимо ввести дифференциацию, предусматривающую разную степень ответственности в зависимости от суммы причиненного ущерба.

Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633190 Рафаэль Марданшин


Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633188

Кронштадту необходимы альтернативные виды транспорта

Владислав Краев (Санкт-Петербург)

В мае 2024 года Кронштадт торжественно отпразднует 320 лет со дня своего основания. В последние годы этому городу в составе Санкт-Петербурга уделяется особое внимание со стороны федеральных и региональных властей. Кронштадт, расположенный на острове Котлин, развивается как место сохранения истории Военно-морского флота и туристический центр. Осенью 2024 года на подъездах к городу должны завершиться основные работы на четырех объектах улично-дорожной сети, которые возводятся по поручению президента России. Но для гармоничного развития Кронштадту нужны не только дороги.

Необходимость масштабной модернизации транспортной инфраструктуры города стала очевидна после запуска туристско-рекреационного кластера "Остров фортов". Тогда город стал обязательной частью программы для жителей и гостей Северной столицы - в 2023 году Кронштадт посетили столько же туристов, что и Царское Село или Исаакиевский собор.

При этом похожий на бутылочное горло въезд в город по Кронштадтскому шоссе давно перестал справляться с потоком частных автомобилей и туристических автобусов.

О том, что транспортная ситуация находится в центре внимания жителей, можно судить по обращениям на странице администрации Кронштадтского района в соцсети. "Возможно ли до реконструкции дорожной сети на въезде как-то ограничить въезд частного туристического транспорта? Как только пригревает солнышко, весь день в город ни въехать ни выехать. На несчастной единственной дороге ездят и самосвалы, и стройтехника, и скорая помощь", - обращается к чиновникам один из пользователей.

Решение транспортных проблем Кронштадта следует искать не только в развитии автотранспортной инфраструктуры, уверяют эксперты, к которым обратилась "РГ" за комментарием. Специалист по организации дорожного движения Дмитрий Попов считает, что с растущим трафиком, который генерируют новые туристические объекты Кронштадта, вряд ли справится даже глубоко модернизированная улично-дорожная сеть города и его окрестностей. "Остров фортов" создал такой центр притяжения, что Цитадельское шоссе уже при вводе в строй выберет всю свою пропускную способность", - опасается эксперт. Сразу же придется думать о расширении или строительстве новых развязок с проходящей по дамбе Кольцевой дорогой.

Одновременно с автомобильной инфраструктурой надо развивать альтернативные, внеуличные виды коммуникаций. В случае с городом-портом речь прежде всего идет о водном транспорте. Сегодня он фактически ориентирован только на запросы туристов, поскольку цена билетов на "Метеоры" и катамараны, которые ходят в Кронштадт, отсекает возможность их использования местными жителями в качестве ежедневного средства передвижения. Как считает Попов, следует, с одной стороны, запускать на линию между Кронштадтом и Петербургом новые суда, а с другой - проработать введение для кронштадтцев льготных билетов для проезда по воде на работу и домой в период навигации. На фоне роста турпотока эта идея может быть экономически обоснована и осуществима. В противном случае город быстро станет местом для туризма, а не для жизни.

В свою очередь, профессор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Андрей Горев полагает, что настоящей транспортной альтернативой для Кронштадта может стать... скоростная монорельсовая дорога. Ее создание гораздо дешевле, быстрее и проще, чем прокладка метро или строительство большой железнодорожной инфраструктуры. "Эстакадная конструкция - относительно легкая и не очень дорогая. А технологии магнитного подвеса существенно уменьшают сопротивление движению. Это дает экономию в затратах на эксплуатацию", - говорит эксперт.

Дорога до Кронштадта на автобусе от ближайших станций петербургского метро в любом случае, даже при оптимизации дорожной инфраструктуры, будет занимать порядка часа. Примерно такое же время нужно и пассажирским судам, связывающим Кронштадт с центром Петербурга. И только монорельсовый транспорт может обеспечить комфортабельную доставку к метро или от метро большого количества людей менее чем за полчаса, не завися от пробок, погоды и времени года. В его пользу говорят и большие планы по развитию нового туристско-рекреационного кластера "Горская": с его запуском монорельс в Кронштадт, пройдя через Горскую, будет обеспечен еще и транзитным трафиком. Кроме того, судя по опыту других стран, монорельс сам по себе является привлекательной "фишкой" для туристов, что позволяет резко ускорить окупаемость таких проектов.

"Даже если он не будет нестись, как в Шанхае, со скоростью 300-400 км в час, ста километров для нас вполне достаточно - он органично впишется в проект развития и повышения привлекательности мощных туристических зон Кронштадта", - уверен Андрей Горев.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633188


Россия > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633182

Перевозчики в регионах создают финкооперативы для покрытия взаимных рисков

Ольга Медведева (Екатеринбург)

На Урале перевозчики стали не только страхователями, но и страховщиками, в складчину сформировав общий фонд для покрытия рисков друг друга.

Схема применяется уже три года. "Как клиент страховой компании, мы не могли повлиять ни на ход работы страховщика, ни на своевременность выплат. А все, что оставалось у страховщика от страховой премии, за вычетом расходов, составляло его прямой доход. Так возникла идея оптимизировать финансовые потоки через взаимное страхование", - говорит генеральный директор транспортной компании Михаил Попов. Некоммерческое корпоративное объединение получило лицензию на страховую деятельность в ЦБ.

Каким образом транспортные компании, грузовладельцы могут обеспечить страхование своих рисков? "Первый способ - самострахование, - говорит Александр Носов, директор потребительского общества взаимного страхования транспортной отрасли. - В этом случае у компании создается денежный фонд, из которого осуществляются выплаты за пострадавший груз. Из плюсов - все абсолютно подконтрольно. Недостатки такого фонда - денег может элементарно не хватить, и возникают налоговые вопросы, потому что все это формируется за счет прибыли. И тогда следующий вариант - обратиться в привычную всем страховую компанию. Из минусов решения - высокие расходы на ведение дела. И при этом, если возникнут убытки, нет гарантии, что страхователь получит выплату. И третий вариант, который мы продвигаем, - прибегнуть к взаимному страхованию. В обществе объединяются компании со схожими рисками, схожими интересами, и за счет однородности риска появляется возможность достичь оптимальной страховой защиты - то есть минимизации страхового тарифа, издержек на страхование".

Главное, продолжает эксперт, формируется положительный финансовый результат. Минусом являются финансовые ограничения. "Для нас сейчас это ограничения по количеству участников, 500 юридических лиц и 2000 физических", - добавляет Александр Носов. Если за первый год существования - 2021-й страховой кооператив транспортников собрал 89 и выплатил 33 миллиона рублей, то в 2023 году сборы составили 255 миллионов, а выплаты - 155 миллионов рублей. Уровень выплат вырос с 37 до 61 процента. Финансовый результат второй год держится на примерно одном уровне - в 2022 году 43,8 миллиона рублей, в 2023-м - 42,9 миллиона.

Тонкое место взаимного страхования, по оценке экспертов, связано с получением большого убытка, когда все резервы будут направлены на страховую выплату. Эта проблема решается с помощью перестрахования крупных рисков в классических, или универсальных страховых компаниях.

"У нас люди неохотно объединяют усилия и капиталы, потому что правила игры часто не выполняются. Хотя идея общества взаимного страхования рациональная при хорошей организации и должных объемах. При маленьких объемах работает плохо, потому что несколько серьезных страховых случаев съедят всю прибыль, еще и убытки принесут. Понятно, что общество перестраховывается… Но все-таки для большой страховой компании минимизирован риск негативного влияния объема выплат, - считает директор лизинговой компании и участник общества Алексей Лесников. - А бонус от взаимного страхования - участие в положительном финансовом результате".

Получение и распределение прибыли не главная цель общества взаимного страхования. Но в сохранении и увеличении объема средств в резервном фонде заинтересованы все члены общества, ведь это условие для обеспечения их страховой защитой. Положительный финансовый результат может быть направлен на уплату очередной страховки некоторых членов общества.

В обществе взаимного страхования существует понятие "золотой полис" - когда сформированы резервы, и по решению правления по отдельным договорам страхования премии могут вообще не взиматься. "Понятие "золотого полиса" по большей части реализовано сейчас в нашей стране в обществе взаимного страхования, - отмечает Сергей Смирнов, глава Союза страховщиков Уральского региона "Белый Соболь". - Хотя тренд относительно новый, действующие общества взаимного страхования уже не единичные явления в России. В том числе в таких обществах участвуют крупные холдинги, корпорации, объединяясь таким образом в страховании". Сейчас в связи с санкционными ограничениями возникают трудности при страховании грузов при международных грузоперевозках. Общество взаимного страхования - один из инструментов, который помогает в правовом поле решать такие вопросы, говорят эксперты. Также члены общества оперативно могут принимать решения о включении в покрытие новых рисков - например от падения летательных аппаратов или кибератак.

Общества взаимного страхования появились в России еще в XIX веке. Ремесленники, казаки, даже крестьяне объединялись для взаимопомощи. В советское время страховое дело целиком взяло в свои руки государство. Применять старую схему на новый лад придумали несколько лет назад в Екатеринбурге, в первую очередь, чтобы страховать грузоперевозки. По закону - общество взаимного страхования является видом потребительского кооператива и создается для взаимного страхования имущественных интересов своих членов.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633182


Россия. ПФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633163

В Перми и Уфе изъятые машины отправляют на спецоперацию

Константин Бахарев (Пермь - Уфа)

В Пермском крае судебные приставы передали на нужды специальной военной операции автомобили, конфискованные у нетрезвых водителей. Одним из тех, кто таким образом остался без транспортного средства, стал задержанный за пьяную езду житель города Кунгур.

Гражданин во второй раз угодил в руки Госавтоинспекции в нетрезвом виде. Его задержала полиция, и выяснилось, что этот лихач ранее был уже лишен водительских прав за пьяную езду.

Суд, рассмотрев дело выпивохи, приговорил его к 160 часам обязательных работ, а Nissan Terrano постановил конфисковать. Изъятием занимались судебные приставы, которые передали автомобиль представителям министерства обороны для нужд специальной военной операции.

Отметим, что такая процедура законна, если автовладелец ранее был лишен водительских прав и потом совершил новое правонарушение, находясь за рулем машины. Например, управлял автомобилем в состоянии опьянения, выехал на полосу встречного движения и прочее. Все нарушения, за которые можно изъять, перечислены в соответствующих законодательных актах.

Ранее автомобили, конфискованные у нарушителей, выставляли на торги, сейчас же, как правило, прямиком отправляют на СВО. Причем не только из Пермского края. Например, в конце марта конфискованный в Уфе Renault Duster также был передан военным. Его бывший владелец был задержан за рулем в пьяном виде. После штрафа лихача лишили водительских прав на полтора года, однако он снова оказался на дороге и опять в состоянии опьянения.

Между тем Башкортостанская таможня передала для нужд СВО минивэн Honda Elysion. Его попытались ввезти в Россию без уплаты таможенных платежей. До этого башкирские таможенники передали военным конфискованную Toyota Voxy, которую ввезли в Россию с нарушением закона.

Россия. ПФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633163


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633144

Камеры на дорогах учатся штрафовать за новые нарушения

Александр Мелешенко

Московские водители уже привыкли, что дорожная камера может зафиксировать не только нарушение скорости, но и пересечение сплошной линии разметки, остановку под запрещающим знаком и т.д. Однако даже опытные автомобилисты порой удивляются, получая письмо "счастья" - камеры быстро учатся и уже умеют, например, наказывать за нарушение правил проезда трамвайных остановок. На что еще они способны и как это влияет на безопасность?

В департаменте транспорта, кстати, способности камер связывают напрямую со снижением количества ДТП и смертей на дорогах. В городе, напомню, за последние 10 лет втрое снизилось число автоаварий, в которых погибли люди. Гораздо меньше стало и самих ДТП - упали практически все показатели аварийности. И все эти 10 лет, конечно, развивались и камеры - их становилось больше, а их возможности росли.

Вот один из самых свежих и наглядных примеров - любителей ездить по обочинам в этом году стало почти в полтора раза меньше. В дептрансе объясняют, что добились этого установкой камер в проблемных местах - там, где ПДД нарушают чаще всего. "Мы установили на МКАД 32 камеры с обзором 360 градусов. Их не объедешь, так как они фиксируют и передние, и задние номера автомобилей-нарушителей", - говорят в ведомстве. А еще недавно в Москве заработала камера, фиксирующая стоянку на островке безопасности - такая разметка обычно разделяет потоки машин и остановка на ней может приводить к авариям, поскольку припаркованные авто перекрывают обзор. Научились дорожные камеры также фиксировать нарушение правил проезда возле трамвайных остановок. Первый такой комплекс фиксации установили на улице Свободы. По словам заммэра Максима Ликсутова, место выбрано не случайно - там уже происходили ДТП с пострадавшими пассажирами трамвая. Чтобы не получить штраф, водителям нужно быть внимательными и следить за табло "Внимание, пассажир" на заднем стекле трамвая. Если оно горит, надо остановиться перед желтой волнистой разметкой или самим трамваем. Снова начинать движение можно лишь после того, как табло погаснет, а на проезжей части не останется пешеходов.

Кстати, с помощью камер в дептрансе уже зафиксировали, что с приходом весны водители стали чаще превышать допустимую скорость."Нарушения фиксируют 2,6 тыс. камер. Просим внимательно соблюдать скоростной режим, так как от этого могут зависеть жизни всех участников движения, и в первую очередь, ваши собственные", - призвал Максим Ликсутов.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633144


Россия. СКФО > Транспорт > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632741

Жители Нальчика пожаловались в СКР на исчезнувшие с улиц города троллейбусы

Татьяна Павловская (Кабардино-Балкария)

Столица КБР в ближайшее время может пополнить перечень городов, оставшихся без такого вида общественного транспорта, как троллейбус. Из пяти ранее функционировавших троллейбусных маршрутов, соединяющих разные концы Нальчика, сейчас остался лишь один, да и тот из-за низкой рентабельности вот-вот закроют.

"Да и откуда взяться рентабельности, если на линии появляется по одной машине в час? Целенаправленно создается ситуация, чтобы люди добровольно отказались от троллейбусов. Но они продолжают за них бороться. Почитайте наши соцсети, сами в этом убедитесь", - рассказала корреспонденту "РГ" местная активистка.

И действительно, чаще всего в Нальчике сейчас обсуждают проблемы, связанные с работой транспорта. Дискуссия активизировалась на минувшей неделе, когда стало известно, что глава СК РФ Александр Бастрыкин отреагировал на обращение жителей столицы Кабардино-Балкарии, авторы которого выразили несогласие с сокращением количества троллейбусных маршрутов в городе и разрушением сопутствующей инфраструктуры. Председатель Следственного комитета России поручил руководителю СУ СК России по Кабардино-Балкарской Республике Андрею Потапову провести процессуальную проверку и представить доклад об установленных в ходе проверочных мероприятий обстоятельствах. Исполнение поручения, а также ход процессуальной проверки поставлены на контроль в центральном аппарате ведомства.

Пользователи Сети пишут, что спасать муниципальный транспорт нужно не только в Нальчике, но и в других районах республики. Ведь ситуация везде практически одинаковая: транспортные МУПы банкротятся. А в столице региона в результате годами копившихся долгов исчезают троллейбусы. Особенно бурная дискуссия развернулась в популярном в Кабардино-Балкарии Telegram-канале "ЧП/Нальчик".

"Люблю троллейбусы. С ними связаны воспоминания детства, - написал комментарий один из пользователей. - Хорошо, если они вернутся на наши улицы и что на них, как раньше, можно будет наш Нальчик от края до края проехать".

"Во многих городах убирают троллейбусы, и везде люди жалуются. Когда автомобили на улицах появились, они тоже говорили: "Верните лошадей", - отмечает другой местный житель.

"О чем вы? Мы живем в курортной республике, Нальчик тоже курортный город, а самый экологически чистый транспорт - троллейбус - уничтожают. Обилие маршруток на наших дорогах становится настоящим бедствием. Да и ездить в них приходится, согнувшись в три погибели, особенно когда пассажиров в салон как селедок набивают", - выразил свое мнение еще один житель Нальчика.

"Думаете, наша мэрия от хорошей жизни от троллейбусов отказывается? Просто в бюджете нет средств на их содержание".

Словом, мнений много и полемика разгорается. Народ надеется, что поручение Бастрыкина будет выполнено, местные чиновники одумаются и вернут троллейбусы на городские улицы. В это верится с трудом, хотя троллейбус действительно считается одним из самых экологичных видов транспорта. Ведь его двигатель не создает вибрации, а в салоне не пахнет горючим. Да и для автомобилистов на дороге рогатая машина предпочтительнее автобуса: быстрее разгоняется и не задерживает транспортный поток. Правда, висящие над головой провода создают визуальный шум, но к нему привыкаешь, особенно если регулярно ездишь "на рогатом" на учебу или на работу.

Однако в последнее время все больше становится городов, где этот шум остается лишь в воспоминаниях. По данным недавно проведенных исследований, на момент распада СССР троллейбусы ходили почти в 100 городах страны. Сегодня они сохранились лишь в сорока из пятидесяти крупнейших российских городах, являясь во многих одним из ключевых видов общественного транспорта. В то же время, как отмечают авторы исследования, в последние полтора десятилетия в тринадцати городах (это 14,3 процента из всех, где были троллейбусы) данный вид транспорта ликвидировали.

Пример оказался заразителен: теперь в ряде других муниципалитетов планомерно и целенаправленно закрываются троллейбусные маршруты. Схема везде примерно одна и та же: мэрия пускает на самые хлебные маршруты неконтролируемых частников, у которых нет никаких обязательств перед городом, зато есть все возможности, чтобы отбирать пассажиров у муниципального общественного транспорта. Из бюджета эти потери электротранспорту никак не компенсируются, так что МУПы, заведующие трамваями и троллейбусами, погрязают в долгах перед энергетиками, банкротятся, перестают нормально обслуживать подвижной состав, пути и контактные линии. В итоге в городе остается пара маршрутов, на каждом из которых троллейбуса надо ждать 40 минут. Пассажиры начинают жаловаться на электротранспорт и просить исправить ситуацию.

Именно так происходит и в Нальчике, где из пяти функционировавших ранее троллейбусных маршрутов в разные концы города остался один - "четвертый". Он соединяет проспект Кулиева с микрорайоном "Дубки". Маршрут длинный, но троллейбус на нем, по словам пассажиров, появляется один раз в час, не чаще. Понятно, это вызывает недовольство. Но в других микрорайонах исчезли не только троллейбусы, а уже и демонтирована часть контактных проводов.

Об экологически чистом транспорте, что так важно для курортного города, чиновники, похоже, думают куда меньше, чем о рентабельности предприятия. Вероятно, троллейбусы стали невыгодны городу. Проезд на них стоит дешево, а электроэнергии потребляется много. Растут не только затраты на содержание машин, но и налоги, от которых никто не освобождает общественный транспорт, несмотря на его социальную роль.

Можно предположить, что дело не только в убыточности, но и в общей тенденции: городские власти заинтересованы в ликвидации МУПов. Ведь согласно требованиям закона, муниципальные унитарные предприятия до конца нынешнего года нужно реорганизовать или ликвидировать. Мэрия Нальчика пошла по второму пути.

Как удалось выяснить корреспонденту "РГ", МУП "Нальчикский транспорт", отвечающий в том числе за работу троллейбусов, первого февраля этого года после процедуры банкротства был ликвидирован и вместо него создано ООО "Нальчикский транспорт", то есть изменилась форма собственности предприятия, и теперь оно подконтрольно не столько государству, сколько частным лицам. И поскольку троллейбусы прибыли не приносят, в новоиспеченном ООО, скорее всего, планируют ликвидировать последний маршрут. Так ли это или нет, в мэрии не прокомментировали.

Осознав, что город остается без троллейбусов, жители пожаловались Бастрыкину. Глава Следственного Комитета России отреагировал и поручил руководителю Следственного Управления СКР по КБР разобраться в причинах банкротства МУПа. Как сообщили в пресс-службе ведомства, проверка уже началась. Примечательно, что подобные проверки в ряде других муниципалитетов, где также были ликвидированы троллейбусы, заканчивались обычно возбуждением уголовных дел. Как повернется ситуация в Нальчике - покажет время.

На данный момент мэрия города, кажется, заняла выжидательную позицию: за комментарием мы обратились к главе Нальчика Таймуразу Ахохову, но в его аппарате ничего не смогли ответить корреспонденту "Российской газеты", сославшись на занятость. .

Общественное напряжение из-за закрытия движения троллейбусов возникало за последние годы и в других городах СКФО. Так, еще в 2019 году в Ставрополе, где из некогда 12 маршрутов электротранспорта сохранилось только шесть, депутаты местной гордумы, ссылаясь на нерентабельность, рекомендовали мэрии "рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия". Однако власть от этой идеи в итоге отказалась, взявшись за модернизацию изношенного троллейбусного парка. В этом году он пополнится еще сорока пятью современными машинами.

Как рассказал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья Денис Янаков, троллейбусы, которые выйдут на линию во втором полугодии, будут оснащены беспроводным интернетом и подзарядками для телефонов, а также благодаря низкому полу доступны маломобильным группам пассажиров. Помимо этого, новый транспорт сможет работать на автономном ходу не менее 20 километров.

Россия. СКФО > Транспорт > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632741


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632729

В Тамбовской области рухнул заброшенный мост

Татьяна Ткачёва

Пролет заброшенной переправы через Ворону обрушился на минувшей неделе в Уварове. Остатки моста наклонились к воде так, что перекрыли русло для маломерных судов. В городе ввели режим повышенной готовности и запретили проход плавсредств в месте аварии.

Движение по самому мосту было перекрыто давно. Въезд для транспорта был закрыт аж с 1984 года, с обеих сторон стояли бетонные блоки и соответствующие знаки. Для пешеходов, конечно, никакие барьеры не помеха, но в нескольких метрах от старого путепровода имеется более новый, так что особой нужды рисковать у людей не было.

Местные власти планировали разобрать лишнюю переправу, между опорами которой застревали плывущие по Вороне мусор и бревна. Решение приняли в 2023 году. Сейчас идут консультации со специализированной организацией, которая обследует мост и примет техническое решение по его демонтажу, сообщил глава Уварова Владислав Денисов.

- Поручил заказать проект демонтажа. Кроме того, совместно с регионом ведется разработка мероприятий по ликвидации затора перед мостом. Эти действия должны быть согласованы между собой, - пояснил Денисов.

По его словам, мониторинг ситуации вокруг аварийного участка идет ежедневно, угрозы подтопления прилегающих территорий нет. Однако находиться в русле реки у моста и под мостом опасно, поэтому доступ туда людей запрещен. Службе городского хозяйства поручили выставить дополнительные конструкции, перегораживающие вход на путепровод. Там висят и сигнальные ограждающие ленты.

Тамбовский губернатор Максим Егоров объяснил происшедшее бездействием администрации города, которая, по его мнению, довела сооружение до аварийного состояния. Все виновные, по словам чиновника, понесут справедливое наказание.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632729


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632725

Трассы Черноземья обновляются раньше запланированных сроков

Анна Скрипка

Сезон дорожного ремонта стартовал в нынешнем году раньше из-за теплой весенней погоды. На трассах начали не только ямочный ремонт, но и масштабное обновление. Особое внимание - не только оживленным и востребованным дорогам и мостам, но и инфраструктуре рядом с ними.

Километровые планы

В приграничных Белгородской и Курской областях аварийный ремонт дорог еще после первого потепления осложнялся оперативной обстановкой в близких к границе муниципалитетах, однако даже с учетом постоянных вражеских атак бригады приступили к ремонту дорожного полотна после зимы оперативно и в срок. В первую очередь строители выехали на те трассы, которые наиболее востребованы, но вызывали массу нареканий.

В Белгородской области, к примеру, специалисты еще в конце марта начали работу на автодороге Белгород - Грайворон - Козинка. Как раз по этой трассе люди выезжали из обстреливаемых ВСУ поселков и сел. Почти шестикилометровый участок от села Серетина и до объездной поселка Борисовка обновляется оперативно и качественно.

На состояние дороги от города Старого Оскола до села Николаевка водители жаловались два года. Здесь это единственная транспортная артерия из села в крупный металлургический город, альтернативы нет. Теперь дорогу ремонтируют за 150 миллионов рублей.

В Курской и Орловской областях пристальное внимание дорожных служб обращено на дороги далеко не только в столице региона и пригородах. По нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" из участков, подлежащих обновлению, два - в самом Орле, а еще пять - в Орловском округе, а в целом планируется обновить свыше 100 трасс и искусственных сооружений протяженностью 112 километров. В Курской области объем немного больше. В областном центре работы начаты по одной из ключевых транспортных веток - улице 50 лет Октября.

- Это одна из самых протяженных улиц в Курске. От жителей поступало много обращений о необходимости ремонта данного участка дороги. Пожелания были учтены. Движение транспорта на улице 50 лет Октября всегда интенсивное. Этот участок - самый крупный из выполняемых в рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" в 2024 году в областном центре, - отметил министр транспорта и автомобильных дорог Курской области Александр Замараев.

Масштабные планы дорожной модернизации выстроены в Липецкой области. Глава региона Игорь Артамонов отмечает, что отремонтировать предстоит почти 400 километров трасс, большую часть, конечно, в рамках нацпроекта. Только в самом Липецке на обновление дорог закладывалось свыше миллиарда рублей, а теперь к этой сумме добавилось еще 250 миллионов.

- Дополнительно выделили городу 250 миллионов рублей на восстановительные работы. Это участки, которые не вошли в первоначальный план 2024 года. А выглядят они после зимы кошмарно. Да и не только в зиме дело. Некоторые дороги не ремонтировались с 1991 года. А поток транспорта растет, - заметил Игорь Артамонов. - Многие участки отремонтируем по просьбам жителей. И вообще сместим акценты - в приоритете будут улицы в отдаленных микрорайонах города.

Знаковый объект в Липецке и во всей области - Восточный обход города: это кольцо замкнется в том числе и благодаря новому мосту.

Мостовая реконструкция

Игорь Артамонов называет этот мост финальным и самым сложным этапом масштабного проекта.

- Дорожное кольцо вокруг города фактически сомкнулось: берега соединили балками. Бетон, асфальт - и можно будет идти и ехать. Восточный обход соединит две трассы: Грязинскую и Орел - Тамбов, - напоминает он. - Это плюс для логистики. Водителям станет проще добираться из промзоны в аэропорт и выезжать на федеральные трассы. И для города хорошо: поток большегрузов выйдет за пределы Липецка.

Внимание мостовым конструкциям по нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" уделяют несколько лет подряд, и в регионах отмечают, что это позволяет не только капитально ремонтировать оживленные и востребованные автолюбителями путепроводы, но и мосты межмуниципального значения, состояние которых, к счастью, далеко до аварийного, а теперь таковым и не станет.

Впрочем, нередки случаи и реконструкции исключительно за счет регионального бюджета. В Алексеевском горокруге Белгородской области металлическую конструкцию моста через реку Черную Калиту заменят на новую железобетонную: сам мост уже в таком состоянии, что через него ограничили проезд большегрузов. Да и всего одна полоса для движения в нынешнее время делает конструкцию совершенно устаревшей. Теперь проезжую часть на железобетонном основании расширят до двух полос, подходы к мосту обустроят удобными для каждого - и конструкция станет полноценной транспортной артерией для муниципалитета с развитой промышленностью и АПК. Всего за год в Белгородской области обновят 13 мостов и путепроводов.

Гарантия и качество

Капризная зимняя погода со снежными заносами, внезапной оттепелью и чередой ледяных дождей который год заставляет дорожные подрядные организации пересматривать технологии строительства и ремонта трасс. Ответственные за дорожное полотно чиновники, в свою очередь, пристально следят за качеством полотна в процессе эксплуатации.

- Поручил сформировать список дорог, где необходимо выполнить ремонтно-восстановительные работы в ближайшее время. В первую очередь нужно обратить внимание на основные транспортные артерии, по которым проходят маршруты общественного транспорта. Мировая практика показывает, что при аналогичных погодных условиях руководство городов и регионов полностью останавливает маршрутное сообщение. Но мы его сохраняем, - сообщил курский губернатор Роман Старовойт, а его подчиненные тем временем проводили обследование дорог, которые находятся на гарантии. Таковых в регионе свыше 720 километров.

Больше десятка случаев дефектов выявили в первые же дни - подрядчикам предписано их устранить до 1 мая.

О том, что изменение климата стало хорошим стимулом для изучения и применения дорожных инноваций, говорят и теоретики отрасли, и практики. Та же технология холодного ресайклинга, которую не считают принципиально новой или прорывной, используется который год и позволяет сохранять стабильным основание дороги. Под Старым Осколом ее применяют как раз для обновления дороги на Николаевку. Изношенный слой асфальтового покрытия срезается, смешивается со щебнем, цементом и специальными добавками - все это и становится основанием трассы.

- Стабилизированная смесь обладает свойством монолита, исключает просадку, образование колеи и трещин при последующей эксплуатации, - отметили в минтрансе региона. - Дороги, уложенные с использованием технологии холодного ресайклинга, более качественны и долговечны.

Эксперты уверены: новые технологии при их грамотном и четком применении позволят дорогам служить долго, а подрядчикам - экономить на гарантийном ремонте. А несогласным с этим скептикам, которые ставят под сомнение способность дорожного покрытия выдержать и зимнюю непогоду, и нагрузки тяжелой техники, в Курской области намерены показывать участок трассы Дьяконово - Суджа. Его ремонтировали в прошлом году, и, несмотря на сложную во всех смыслах зиму, впечатление такое, будто работы произведены вчера.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632725


Россия. УФО > Транспорт. Электроэнергетика > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632697

В Свердловской области расширяют сеть зарядных станций для электромобилей

Светлана Добрынина (Свердловская область)

В Свердловской области в этом году вдвое расширят сеть зарядных станций для электромобилей. К четырем десяткам уже действующих добавят столько же. В планах - выйти далеко за пределы Екатеринбурга.

На это власти региона выделили более 110 миллионов рублей, а компании, вкладывающиеся в создание зеленой транспортной инфраструктуры, получат серьезные льготы. Госпрограмма позволяет инвесторам компенсировать 60% затрат на закупку или производство оборудования и 30% затрат на присоединение станции к электросетям.

На Екатеринбург сейчас приходится львиная доля (более тридцати) зарядных установок. Они действуют во всех районах города и рассчитаны на быструю зарядку. Сейчас нацеленность - на межрегиональные федеральные трассы.

Тенденцию на электрификацию поддерживают крупные компании - автозаправщики. Но там считают, что при создании таких станций надо обращать внимание не только на их расположение, но на возможность организовать дополнительные парковочные места для такого транспорта, открыть кафе, где водители могли бы провести время, ожидая окончания зарядки своего электромобиля.

Россия. УФО > Транспорт. Электроэнергетика > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632697


Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Большая комсомольская стройка на БАМе стартовала 50 лет назад: хронология строительства, истории бамовцев, уникальные инженерные решения - в специальном проекте "РГ".

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин


Кыргызстан > Транспорт > kyrtag.kg, 23 апреля 2024 > № 4632461

Ежедневно на линии в Бишкеке выходят 616 автобусов и 115 троллейбусов. Об этом сообщил мэр столицы Айбек Джунушалиев на заседании в ЖК КР.

По его словам, количество транзакций с введением валидаторов и выдачей пассажирам талонов возросло до 465 тыс.

«Если говорить о деньгах, то это количество транзакций соответствует 6,7 млн сомов в день, что позволяет обслуживать автобусы и увеличить срок их эксплуатации», - отметил чиновник.

Депутат Медербек Саккараев попросил мэра обратить внимание на нарушение водителями общественного транспорта правил дорожного движения. Он считает, что из-за частых ДТП город останется без автобусов.

Джунушалиев согласился, что случаются дорожные инциденты.

«Ряд водителей ездят с нарушением правил. Для исключения данного явления мы сформировали учебный класс на территории автотранспортного предприятия, поставили компьютеры. Водители перед выездом сдают экзамен. Проводим встречи с представителями правоохранительных органов. Заказали два тренажера, где водители будут обучаться правильному вождению. Зарплата также зависит от манеры вождения: в случае нарушения ПДД зарплата будет снижаться», - отметил он.

Кыргызстан > Транспорт > kyrtag.kg, 23 апреля 2024 > № 4632461


Россия. Евросоюз. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4631944

Евросоюз обсуждает закрытие выхода из Балтийского моря для российских танкеров

Сергей Тихонов

В Евросоюзе опять активизировались разговоры о необходимости закрыть выход из Балтийского моря для судов, перевозящих российскую нефть. Причина - экологические риски.

Россия может создать экологический хаос, проводя непригодные к плаванию нефтяные танкеры через Балтийское море в нарушение всех морских правил, заявил глава МИД Швеции Тобиас Бильстрем. "Россию, очевидно, нисколько не волнует тот факт, что эти суда могут нанести серьезный ущерб Балтийскому морю, и так чувствительному к экологическим рискам", - добавил он.

Не совсем понятно, почему экологическую опасность представляют только танкеры с российской нефтью. Те же суда с легкостью могут через некоторое время проходить датские проливы, соединяющие Балтийское и Северное море, в обратном направлении с нефтью, например из ОАЭ. Кроме того, никаких танкеров с "кладбища кораблей" в морях и океанах из-за создания нашей страной собственного "теневого флота" не появилось. Это те же суда, которые бороздили воды, в том числе Балтийского моря, до 2022 года.

Понятно, что заявление Бильстрема политическое, экология - лишь попытка придать реальный вес этой идее. Но даже если принять на веру "экологические риски", едва ли предложение закрыть датские проливы для России найдет горячий отклик в Европе, а самое главное, сомнительно, что его поддержат США. Через Балтику проходит более половины морского экспорта российской нефти.

Выпадение таких объемов из мировой торговли нефтью неминуемо приведет к стремительному росту котировок барреля и цен на топливо.

Возможно, Швеция и может себе позволить такую роскошь, но не большинство других стран ЕС, включая его лидеров. Экономика Германии хромает и без нового витка роста цен на автомобильное топливо, а Франция еще не отошла от прошлых протестов, связанных с подорожанием бензина и дизеля на АЗС.

Ранее в ЕС уже были схожие инициативы. Но тогда речь шла о танкерах, которые не могли подтвердить, что везут наше сырье по цене ниже уровня price cap (60 долл. за баррель), а теперь разговор пошел о всем "сером флоте", используемом Россией.

Как отметил в беседе с "РГ" эксперт в сфере ТЭК Леонид Хазанов, власти ЕС все же могут пойти на подобный шаг, хотя он будет довольно рискованным, поскольку может подтолкнуть Россию на ответные жесткие действия.

Закрытие выхода из Балтийского моря для судов с российской нефтью, конечно, будет противоречить всем договорам по морскому праву, в том числе - конвенции Монтре 1936 года. В ней была провозглашена свобода прохода и мореплавания в проливах. Но за последние годы количество международных соглашений, которые перестали соблюдаться, растет с пугающей быстротой.

Экологические риски - единственная зацепка, из-за чего можно действительно закрыть проливы для судов с российской нефтью, поясняет глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Принадлежность судов к всяким там "серым" или "теневым" флотам в конвенции ОНН по морскому праву 1982 года не являются основанием для блокировки проливов. К тому же сейчас все чаще танкеры начинают ходить под российским флагом, а их арестовать практически нереально.

Кстати, конвенция ООН не подписана США, и они при желании могут поддержать инициативу Швеции. Но проблема для них в том, что с начала существования "теневого" флота не было ни одной аварии с участием танкера, перевозящего российскую нефть. Экологические риски нужно как-то доказать, подчеркивает Симонов.

По словам аналитика ФГ "Финам" Николая Дудченко, согласно отдельным положениям Конвенции ООН по морскому праву, государствам позволено возбуждать разбирательства, включая задержание судна, при наличии четких объективных доказательств того, что судно представляет серьезную угрозу прибрежным районам. Таким образом, в теории, ограничений для принятия такого решения нет. С другой стороны, пока не вполне понятно, каким образом инициатива будет реализована.

Как отмечает Хазанов, степень экологических рисков от фрахта "серых" танкеров точно такая же, что и от "белых" или "в крапинку": угроза попадания судна на мель и утечки нефти зависит от мастерства капитана и обстановки в акватории. Поэтому претензии властей Швеции беспочвенны, уточняет Хазанов.

Эксперты сходятся, что решение о закрытии проливов маловероятно. По мнению Симонова, если начнутся аресты танкеров, то будет эффект домино, хаотизация рынка, как сейчас уже происходит с иранскими судами. США арестовали танкер с иранской нефтью за то, что подозревали его в нарушении санкции, потом Иран выждал паузу, арестовал турецкий танкер, забрал оттуда нефть и так далее. Никому от этого хорошо не будет.

Для России закрытие проливов будет означать необходимость опять перенастраивать логистические цепочки. Учитывая, что восточные порты загружены почти под завязку, увеличить поставки получится лишь через Черноморские порты, но объемы перенаправленной нефти будут невелики. Основную нагрузку могли бы взять на себя арктические порты и Северный морской путь (СМП), но для этого пока нет транспортной и портовой инфраструктуры, а также танкеров ледового класса для круглогодичной навигации.

Россия. Евросоюз. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4631944


Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин

50-летие начала строительства БАМа

Президент принял участие в торжественном мероприятии, посвящённом празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и вручил государственные награды.

В.Путин: Дорогие друзья!

Поздравляю вас со значимой, яркой юбилейной датой: полвека назад был дан старт строительству уникального транспортного маршрута – легендарной Байкало-Амурской магистрали.

Этот проект был исторически необходим нашей стране. Ещё в XIX веке появились первые предложения по транспортному освоению Забайкалья и Приамурья. В начале XX века изучалась география будущей грандиозной стройки, проводилась даже трассировка маршрута. Перед Великой Отечественной войной и в послевоенные годы были уложены отдельные участки.

Полномасштабное же строительство железной дороги стартовало в апреле 1974 года. Именно тогда, на XVII съезде комсомола, БАМ был объявлен ударной стройкой, был сформирован первый отряд добровольцев.

Это событие и сама идея, безусловно, овеянная и романтикой созидания, и энтузиазмом молодых, вдохновляли тогда практически всю страну: и стихи слагали, как мы с вами помним, и песни пели. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.

Повторю, БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.

В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.

В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.

Здесь присутствуют участники строительства БАМа. Это именно они реализовывали этот один из крупнейших мировых инфраструктурных проектов всего XX века, проложили жизненно необходимую для страны транспортную артерию.

БАМ сыграл огромную роль в освоении Восточной Сибири и Дальнего Востока, нашего Севера, позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа, задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности.

На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.

В текущем году провозная способность магистрали составит почти 42 миллиона тонн. За последние 12 лет она выросла в три раза, и объём грузовых перевозок по БАМу продолжает расти.

В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счёту этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Такое стратегическое решение принято, необходимые нормативные документы Правительством выпущены. Конечно, теперь дело за практической реализацией. Но, по сути дела, работа-то уже идёт.

Как и наши предшественники, мы реализуем этот проект с привлечением передовых технологий и инженерных решений, сформируем дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительного комплекса и целого ряда других отраслей.

Подчеркну, нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.

В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России.

В этой связи подчеркну: особое внимание будем уделять повышению качества жизни людей в населённых пунктах, завязанных на БАМ. В том числе на основе проработанных мастер-планов получат долгосрочное развитие опорные точки, «столицы» БАМа – Тында и Северобайкальск. У нас здесь большая задолженность перед людьми.

И конечно, дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена евразийской транспортной системы.

Уверен, мы обязательно реализуем все намеченные планы, сделаем это на благо России и нашего народа.

Ещё раз поздравляю всех вас с юбилеем начала строительства БАМа. Благодарю ветеранов-бамовцев. Желаю нынешним и будущим поколениям строителей и железнодорожников успехов и больших свершений. И, безусловно, очень рад сегодня вручить государственные награды трудовым коллективам, людям, которые посвятили себя созданию БАМа и работе на нём.

Благодарю вас за внимание.

(Церемония вручения государственных наград.)

С.Нечаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые гости, коллеги!

Благодарю за высочайшую награду и оказанную честь. От всех железнодорожников искреннее спасибо Вам, Владимир Владимирович, за внимание и поддержку, оказываемую труженикам и ветеранам БАМа.

БАМ – это школа мужества, которая воспитывает настоящих профессионалов, преданных своему делу, чей вклад в освоение этих суровых территорий, особенно сегодня, так востребован и ценен.

Спасибо всем, кто шел со мной к этой награде.

Служу России!

О.Фердман: Уважаемый Владимир Владимирович!

Как говорится, тоннели – это «ключи» от БАМа. Огромное спасибо за высокую оценку нашего труда. Безусловно, эта награда всего коллектива профессионалов «Бамтоннельстроя», созданного для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Мы гордимся, что «Бамтоннельстрой» построил Северомуйский тоннель – один из самых длинных тоннелей в России и самый сложный тоннель по проходке в мире.

Спасибо большое.

Р.Байсаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Это большая награда и огромная ответственность.

«Бамтоннельстрой» был создан в 1975 году приказом Министерства транспортного строительства СССР для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. Именно на этой стройке века зародились профессиональные тоннелестроители и мостовики – и сегодня трудятся в «Бамтоннельстрое».

За полувековую историю наши специалисты построили свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов на благо нашей страны.

Юбилейный год с начала строительства Байкало-Амурской магистрали специалисты «Бамтоннельстроя», как и положено тоннелестроителям, отметили сбойкой нового Дуссе-Алиньского тоннеля в условиях вечной мерзлоты буровзрывным методом, строящегося в Хабаровском крае, на БАМе.

Хочу отдельно остановиться на перспективах развития БАМа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение в отношении строительства объектов в рамках реализации третьего этапа Восточного полигона исполнено. Под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и «Российских железных дорог» «Бамтоннельстрой» выдвинулся на новую стройку века, где будут возводиться за счет привлеченных частных инвестиций самые крупные инфраструктурные объекты в нашей стране: второй Северомуйский тоннель, второй Кодарский тоннель, мост через реку Амур и Кузнецовский тоннель.

Особое внимание «Бамтоннельстрой» уделяет созданию социальной инфраструктуры для строителей и местных жителей, включая строительство спортивно-оздоровительных комплексов, медицинских центров, [детских] садов, даже планируем построить роддом.

Реализация третьего этапа Восточного полигона даст новый импульс социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, где будут созданы порядка 100 тысzx новых рабочих мест.

Спасибо Вам большое, Владимир Владимирович. Обязательно все реализуем.

В.Исмаилзадэ: Я волнуюсь, извините.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые ветераны! Уважаемые коллеги-строители!

50 лет назад здесь, в Москве, было принято решение объявить о всесоюзной стройке БАМа. В этих словах – трудовой подвиг, мечты, усилия миллионов людей.

Сегодня БАМ, как и раньше, – проект всенародный. Наша общая задача – вывести магистраль на новый уровень, соответствующий новым, стоящим перед страной вызовам, дать мощный импульс развитию.

Уверен, что вместе мы с этим справимся.

Спасибо вам, уважаемые коллеги, за ответственный труд, за проделанную работу.

С праздником!

Г.Фадеев: Уважаемый Президент страны, Владимир Владимирович!

Я благодарю Вас за награждение меня высокой наградой.

Пользуясь возможностью, поскольку мы вчера встречались с Вами и с Президентом Азербайджана Алиевым и многое обсудили (приятно было встретиться со всеми – ветеранами, инженерами), я хотел сегодня попросить вот этот зал, который пришел на встречу к Вам, с Вами (может, кто-то первый раз Вас видит), чтобы мы все поблагодарили нашего Президента за его титанический труд, который направлен на развитие нашего государства и обороны.

И давайте пожелаем ему крепкого здоровья на долгие-долгие годы. За нашего Президента!

(Аплодисменты.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Я прежде всего хочу поздравить награжденных с государственными наградами, всех бамовцев хочу поздравить с юбилеем.

Нет ничего более приятного – наблюдать за результатами своей работы. Для строителей, для бамовцев, в частности, мы сегодня собрались в их честь, это особое событие – юбилей такого грандиозного объекта, такого проекта, когда люди, посвящая этому делу всю свою жизнь, могут наблюдать за результатами этой работы и за результатами своей жизни.

Практически все награжденные на ухо мне шептали: «Служу России!» Благодарю вас за службу.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин


Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631919

ГИБДД Москвы проводит рейд против нарушителей на СИМ. "Российская газета" приняла в нем участие

Владимир Баршев

Спешил очень - вот самое частое объяснение курьеров-электровелосипедистов, остановленных за нарушение правил сотрудниками дорожно-патрульной службы ГИБДД. Корреспонденты "РГ" выяснили это, приняв участие в рейде по выявлению нарушителей среди электросамокатчиков, электровелосипедистов и прочих СИМ. Надо отметить, что характер их поведения на дорогах, по сравнению с прошлогодним таким же рейдом, заметно изменился.

Давайте приведем примеры. В прошлогоднем рейде нам достаточно было стоять на одной точке, чтобы выловить нарушителей. Их объяснения сводились к тому, что новых правил дорожного движения они еще не знают. Напомним, что требования к СИМ вступили в силу с 1 марта прошлого года. И теперь при виде патрульного автомобиля курьеры и самокатчики спешиваются перед пешеходным переходом и везут свою технику под ручки.

Этим обстоятельством объяснялись сложности нашего рейда. Приходилось вылавливать нарушителей в движении. Зафиксировали нарушение, проехали следом, перехватили, остановили: "Добрый день, вы нарушили правила дорожного движения". Заметим, что все эти нарушения фиксируются на видеорегистратор, установленный в машине.

Как выяснилось, все электросамокатчики, курьеры на электровелосипедах, а также прочие владельцы средств индивидуальной мобильности знают правила. Но по-прежнему их нарушают. Для того, чтобы напомнить им об обязанности соблюдать требования, и проводится рейд.

По словам представителя 2-го батальона ДПС по ЦАО лейтенанта полиции Дениса Кузнецова, к началу летнего сезона люди немножко подзабыли требования правил. Поэтому сотрудники Госавтоинспекции рассказывают, объясняют, напоминают о правилах использования такого транспорта.

- Наиболее частые нарушения - пересечение проезжей части в неустановленном месте, а также пересечение пешеходного перехода, не спешившись с велосипеда или электросамоката. А это может привести и приводит иногда к ДТП, - поясняет Денис Кузнецов.

Кстати, первый нарушитель, который решил пересечь Таганскую площадь на красный сигнал светофора, даже несмотря на требование остановиться, поспешно умчался в другую сторону. Гнаться за ним по встречной полосе - затруднительно. А пешком точно не догнать. Тем более, что дворов там масса.

Но вот и еще один: проехал по пешеходному переходу не спешиваясь. Его догнали, остановили, оформили. Главное объяснение всех, кого остановили, спешил выполнить заказ. Может, стоит курьерским службам более внимательно относиться к своим курьерам?

Второй остановленный, также проехавший пешеходный переход не спешиваясь, оказался более колоритным. Максимум, что ему за это грозит - наказание по части 2 статьи 12.29 КоАП - штраф 800 рублей. С уплатой в течение 20 суток - со скидкой 50 процентов - 400 рублей. По его словам, он тоже очень спешил для выполнения заказа в срок. Однако выяснилось, что у него уже 11 штрафов за такие нарушения, при этом пять из них не оплачены.

- У меня есть долги, как только их оплачу, тут же оплачу штрафы, - говорит он.

Пока оформляли этого нарушителя, появился другой, который просто проехал на красный свет. Машин нет - почему бы нет? И тут же попал в руки инспекторов. Примечательно, что у всех остановленных есть права. Но на родине. Новый остановленный оказался более законопослушным водителем электровелосипеда. Поскольку имел всего два, но уже оплаченных штрафа.

Попался также юноша 17 лет, который подрабатывает курьером. Он ехал в крайнем левом ряду, при том, что, по правилам, ему положено ехать в крайнем правом. Прав у него нет, правила, как ни странно, знает. Но не соблюдает.

Проведение рейда показало, что водители средств индивидуальной мобильности уже выучили все нюансы новых требований к ним. Однако по-прежнему продолжают их игнорировать. И только при виде патрульной машины становятся белыми и пушистыми. Стоит напомнить, что в Москве постепенно вводится новая программа борьбы с нарушителями правил среди водителей средств индивидуальной мобильности. Для начала будут повешены номера на электросамокаты и электровелосипеды. Их будут отслеживать по камерам. В случае нарушений правил - выносить штрафы.

У кикшеринговых компаний, которые предоставляют в краткосрочную аренду электросамокаты, штрафы прописаны в договоре. Так, в одной из компаний за неправильную парковку грозит штраф от 500 рублей. Второе нарушение - до 1000 рублей. А потом отключение аккаунта. За поездку вдвоем - 800 рублей. На второй случай - отключение аккаунта. При этом, отключение аккаунта - пожизненно.

Правда, если водителя электросамоката наказали сотрудники ГИБДД, то к нему эти меры применяться не будут.

Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631919


Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин


Россия. СКФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > rosavtodor.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4632482

В Чеченской Республике обновят 10 км подъездной дороги к курорту «Ведучи»

До конца 2026 года в Итум-Калинском районе капитально отремонтируют участок федеральной дороги Р-217 «Кавказ», Подъезд к туристическому комплексу «Ведучи» (с 59-го по 69-й км) между селами Итум-Кали и Ведучи.

Двухполосный отрезок дороги в горной местности с сейсмичностью в 9 баллов нуждался в обновлении и защите от обвалов. По заказу Управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ» здесь устроят новую дорожную одежду с асфальтобетонным покрытием, обеспечат всеми необходимыми элементами обустройства.

Согласно нормативам IV категории, устроят земляное полотно, основание и трехслойный асфальтобетон, где верхний – щебеночно-мастичный – способен выдержать транспортные и климатические нагрузки. Ширина проезжей части составит 6 м, а обочин – по 2 м. Появятся новые дорожные знаки и горизонтальная разметка, локально – краевое бетонное ограждение.

Сейчас дорожники в целях обеспечения устойчивости склонов и стабилизации грунтов строят более 900 м верховых и 500 м низовых подпорных стен высотой от 3 до 7 м. Фундаментом удерживающих конструкций являются ростверки из буронабивных свай, которые забивают на глубину от 13 до 20 м. Также проведут террасирование откосов насыпи – нарезку полок шириной до 10 м с гидроизоляцией из габионов.

Отвод воды с проезжей части обеспечат путем устройства уклоновдороги, бетонных лотков, откосов, кюветов и быстротоков. На объекте устроят 24 водопропускные трубы под дорожным полотном для его защиты от движения вод. Данные конструкции – альтернатива малым мостам. В водоохранных зонах устроят очистные сооружения: сточные воды будут попадать в окружающую среду только после фильтрации от нефтепродуктов и мусора.

В селах Итум-Кали и Ведучи построят новые сети наружного освещения общей длиной 3 км. Пешеходная среда станет более комфортной – появятся остановки с автопавильонами и тротуары с перильным ограждением.

*** Автомобильная дорога федерального значения Р-217 «Кавказ», Подъезд к туристическому комплексу «Ведучи» общей протяженностью почти 70 км берет начало под Грозным на 653-м км основного направления трассы «Кавказ». В последние годы на курорте наблюдается рост турпотока и, соответственно, трафика движения на подъездной дороге к нему. По подсчетам специалистов к 2040 году интенсивность движения здесь составит порядка 3,5 тыс. автомобилей в сутки.

Россия. СКФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > rosavtodor.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4632482


Россия. ПФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4632481

На третьем этапе строительства обхода Нижнекамска и Набережных Челнов приступили к укладке асфальтобетона

Всего на новом участке трассы М-7 протяженностью 81 км необходимо уложить 1 млн 262 тыс. тонн асфальтобетона.

Для обеспечения необходимой прочности проезжей части и соответствия дороги первой категории проектом предусмотрено три слоя асфальтобетона общей толщиной 23 см. Большой объем работы по устройству дорожной одежды был выполнен в прошлом дорожно-строительном сезоне. На всем протяжении обхода уже уложено более 42 км верхнего слоя основания и 38 км нижнего слоя покрытия. В этом году дорожникам осталось устроить 841 тыс. тонн асфальтобетона (еще 39 км верхнего слоя основания, 43 км нижнего слоя покрытия и более 80 км верхнего слоя покрытия). Весь объем работ планируется завершить в сентябре 2024 года.

Для производства смеси на обходе смонтировано пять асфальтобетонных заводов. Уже запущен АБЗ возле н.п. Бурды. Этот современный шестифракционный завод способен выпускать до 340 тонн в час. Оставшиеся асфальтобетонные заводы возле н.п. Шингальчи, Кузембетьево, Афанасово и Костенеево планируется запустить в мае. Для выпуска асфальтобетонных смесей на складах временного хранения заготовлено 484 тысячи тонн инертных материалов. Также на территории строительных городков установлены бетонные заводы и грунтосмесительные установки.

Кроме того, функционируют лабораторные посты, в которых проводится входящий контроль качества всех материалов, используемых в строительстве трассы (песок, щебень, щебеночно-песчаные смеси и т.д.), в том числе битумного вяжущего материала и асфальтобетонной смеси, выпускаемой заводом.

*** В состав будущего обхода Нижнекамска и Набережных Челнов войдут 81 км четырехполосной автодороги IБ категории, 10 мостов, пять транспортных развязок, 11 путепроводов и пять пересечений в разных уровнях. Для обеспечения безопасности движения на транспортных развязках установят электроосвещение, для исключения выездов на встречную полосу движения транспортные потоки разделят металлическим барьерным ограждением. Транспортный обход позволит вывести транзитный транспорт из городов, разгрузив дорожную сеть агломераций. Также благодаря вводу в эксплуатацию этого объекта время в пути между Казанью и Нижнекамском сократится почти на час. Работы планируется завершить до конца 2024 года.

Россия. ПФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4632481


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев

На пути к результату

Михаил Дегтярев: Развитие железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае идет беспрецедентными темпами

Валентин Соловьев (ДФО)

Хабаровский край - ключевой логистический хаб Дальнего Востока, где представлены все виды транспорта. При этом важнейшим фактором развития региона, в силу его географического положения, является железнодорожное сообщение.

В настоящее время на территории края реализуют целый ряд масштабных проектов по созданию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Один из ключевых - строительство первой в России частной Тихоокеанской железной дороги. Она соединит Эльгинское угольное месторождение в Якутии со строящимся на берегу Охотского моря портом Эльга мощностью 50 миллионов тонн.

- Проект имеет колоссальное значение. Сегодня уголь из Якутии доставляется по Транссибу и БАМу, а после ввода в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги груз начнут возить по новой магистрали напрямую в наш порт. При этом высвободятся мощности Восточного полигона железных дорог, - объяснил глава Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По словам губернатора, сегодня продолжается беспрецедентная работа по увеличению провозной способности самой Байкало-Амурской магистрали.

Так, в феврале текущего года на Дальневосточной железной дороге строители провели сбойку нового Дуссе-Алиньского тоннеля. Он расположен на линии Новый Ургал - Комсомольск-на-Амуре и проходит сквозь горный хребет Дуссе-Алинь. Строительство сооружения длиной 1824 метра началось в 2021 году. Проходку вели двумя встречными забоями буровзрывным методом. Новый тоннель позволит пропускать 25 пар поездов в сутки. Открыть движение по нему планируют к 2025 году.

Всего в рамках модернизации Восточного полигона на территории края специалисты строят 14 участков вторых путей, 10 разъездов, а также различные искусственные сооружения.

- Увеличение провозных мощностей РЖД - важная составляющая в контексте развития наших портов Ванино и Советская Гавань, - продолжил Михаил Дегтярев. - Там реализуют крупные проекты, более чем на 50 миллионов тонн грузов. Пока на паузе новые портовые мощности, но они получат развитие. Это существенно расширит торгово-логистические возможности Хабаровского края.

Между тем на уровне правительства РФ утверждены планы строительства БАМа и Транссиба на период до 2030 года и дальнейшую перспективу (третий этап модернизации Восточного полигона). Благодаря этому уже в текущем году должно начаться сооружение второго Кузнецовского тоннеля через Сихотэ-Алиньский хребет, расположенный перед Татарским проливом, а также второго моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре.

Михаил Дегтярев также заявил о заинтересованности региона в создании переправы, которая соединит материк с островом Сахалин. Напомним, в начале апреля идею реализации масштабного проекта поддержал президент России Владимир Путин.

Паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Хабаровский край и Сахалинскую область через Татарский пролив, остается сегодня главной регулярной транспортной артерией между материком и островом. Однако штормы, сложная ледовая обстановка нередко останавливают сообщение, поэтому наличие постоянно действующего надежного перехода, по словам экспертов, крайне необходимо.

Строительство переправы на Сахалин обсуждается не первый год. Техническое задание разрабатывали различные проектные институты, предлагалось два варианта перехода - мост и тоннель. На текущем этапе специалисты склоняются к первому варианту. Причем сейчас речь идет только о железнодорожном мосте. По предварительным расчетам, на возведение сооружения потребуется 300 миллиардов рублей.

- Мы заинтересованы не только в самом соединении с Сахалином мостом или тоннелем, но и в создании подходов к новой транспортной артерии. Если будет прокладываться железнодорожная магистраль, она пойдет от станции Селихин на БАМе, а далее расположен нефтяной порт Де-Кастри, который пока не имеет доступа к железной дороге. Севернее находится город Николаевск-на-Амуре, где ведут деятельность рыбопромышленные компании, работает порт, а железнодорожного сообщения также нет. Поэтому мы рассматриваем строительство переправы на Сахалин с точки зрения развития населенных пунктов Нижнего Амура и побережья Татарского пролива, - отметил Михаил Дегтярев.

В марте текущего года в крае дан старт первому рейсу современного пригородного электропоезда ЭП3Д, который отправился с перрона железнодорожного вокзала Хабаровска. Это уже третий современный состав, который запускается в крае на пригородных перевозках. В 2024 году краевые власти намерены получить и поставить на линию еще три аналогичных электропоезда.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629667

Полувековой юбилей БАМ встречает масштабными планами дальнейшего развития

Ирина Дробышева (ДФО)

Рабочая группа под председательством первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова с участием РЖД и грузоотправителей утвердила в конце марта планы развития БАМа и Транссиба на период до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Проект третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрен и уже взят в работу. Общая стоимость реализации оценивается примерно в 3,7 триллиона рублей.

В год 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали железнодорожники планируют перевезти через Восточный полигон около 180 миллионов тонн грузов. К 2032-му они намерены увеличить этот показатель до 270 миллионов тонн. Темпы, которыми планируется развивать железнодорожную инфраструктуру, раньше посчитали бы чистой фантастикой.

- Интенсивность грузоперевозок по Восточному полигону растет. На ближайшие пять-десять лет запросы на внутренние и российско-китайские перевозки, а также транзит превосходят его пропускную способность. При этом 85 процентов грузов перемещается по Транссибу - более освоенной и технически оснащенной трассе, сопряженной со свободным портом Владивосток. Ресурс наращивания объемов здесь практически исчерпан, а техническое дооснащение требует крупных долгосрочных затрат в сочетании с невозможностью остановки движения по этой магистрали, - отметил ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН Вячеслав Шведов.

Эксперт напомнил, что первые проекты сооружения БАМа обсуждались в конце XIX столетия. Его возведение, прерванное Великой Отечественной войной, велось в 1932-1942 годы. Затем работы возобновились и завершились прокладкой магистрали в конце ХХ века.

В настоящее время РЖД реализуют второй этап развития Восточного полигона стоимостью 1,1 триллиона рублей, он находится в завершающей стадии. В прошлом году сделано многое: завершилась модернизация более чем 140 объектов, в том числе таких крупных, как тоннели и мостовые переходы. Идет масштабная реконструкция станций БАМа: там удлиняют пути, укладывают стрелочные переводы, монтируют контактную сеть.

Один из примеров - перегон Эльдиган - Тудур в Хабаровском крае, где на сложнейшем рельефе было построено 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, причем один из них длиной более 400 метров. Завершилась реконструкция станции Ванино, которая является одной из крупнейших на БАМе. Тут уложили 22 километра новых путей. Строительство велось без остановки работы станции.

По итогам обсуждения третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрены согласованные предложения грузоотправителей и РЖД по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба.

29 марта между РЖД и ГК "Бамтоннельстрой-Мост" подписаны договоры генподряда о создании трех тоннелей и моста через реку Амур. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, а также моста через Амур - до конца 2032-го. Предварительная общая стоимость проектов - около 500 миллиардов рублей. По условиям договора финансирование будет привлекать генподрядчик, а РЖД должны будут рассчитаться за работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию.

Реализация столь крупных и сложных проектов поможет сбалансировать, наконец, развитие железнодорожной инфраструктуры с потребностями портов Приморского и Хабаровского краев, а также с железнодорожными пунктами пропуска на границе РФ.

- Увеличение пропускной способности Восточного полигона положительно скажется на развитии притрассовых населенных пунктов в нашем регионе, - отметил губернатор Приамурья Василий Орлов. - Сюда придут инвесторы, появятся новые рабочие места, прибавятся налоговые поступления в бюджеты разных уровней, которые пойдут в первую очередь на социальную сферу.

Неменьший интерес к развитию БАМа и выходу к морю у Якутии. Разработчик Эльгинского угольного месторождения решился на создание частной Тихоокеанской железной дороги. Уголь премиального качества с низким содержанием серы и фосфора очень востребован на мировом рынке, в том числе в Юго-Восточной Азии. Но БАМ и Транссиб перегружены, железнодорожные составы стоят часами, ожидая очереди. Поэтому угледобытчики сами строят дополнительную ветку к БАМу и круглогодичный порт Эльга на берегу Охотского моря. 300 из 530 необходимых километров железнодорожных путей уже проложено. К концу года планируется запустить дорогу и порт в эксплуатацию.

- Обстоятельства говорят в пользу более активного использования БАМа, который способен разгрузить треть протяженности трассы Транссиба, начиная от станции Тайшет в Иркутской области, а также принять на себя весь грузопоток, следующий по Амуро-Якутской магистрали. Немаловажно также, что БАМ сочленен с круглогодичным глубоководным портом Ванино в Хабаровском крае на берегу Татарского пролива, - отметил Вячеслав Шведов.

БАМ проходит по территориям, в пределах которых сосредоточен большой природно-ресурсный потенциал. Здесь подтверждены промышленные запасы более двух десятков полезных ископаемых, в том числе таких востребованных в настоящее время, как вольфрам, висмут, титан, редкоземельные металлы.

- Суммарная стоимость сосредоточенного здесь минерально-сырьевого потенциала - около 900 миллиардов долларов. Без развития БАМа доступ к таким богатствам невозможен, - подчеркнул Шведов. - Важно и то, что это многофункциональная железная дорога, она обеспечивает дополнительное "сшивание" центра страны с дальневосточным флангом и позволяет укрепить положение на побережье Тихого океана. Проникая в слабо освоенное внутреннее пространство Дальнего Востока, трасса дает возможность заполнить экономической активностью его значительный, ранее фактически не вовлеченный в хозяйственное использование сектор.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629667


Россия. УФО > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629655

Уральские грузоперевозчики организовали общество взаимного страхования

Ольга Медведева (Екатеринбург)

Уральские грузоперевозчики реанимировали историческую схему взаимопомощи, в складчину сформировав общий фонд для покрытия рисков друг друга.

Вообще-то общества взаимного страхования (ОВС) появились в России еще в XIX веке, в них объединялись ремесленники, казаки, крестьяне. Сегодня этот механизм вновь успешно использует бизнес: уже три года его применяют уральские транспортные компании: их некоммерческое корпоративное объединение получило лицензию на страховую деятельность в ЦБ.

- Как клиенты страховой компании мы не могли повлиять ни на деятельность страховщика, ни на своевременность выплат. Так возникла идея оптимизировать финансовые потоки через взаимное страхование, - вспоминает гендиректор компании-перевозчика Михаил Попов.

Александр Носов, директор потребительского общества взаимного страхования транспортной отрасли, перечисляет варианты, которые существуют для перевозчиков и владельцев грузов. Самое простое - обратиться в профильную компанию, но все, кто когда-либо имел дело со страховщиками, знают, что стоимость полиса высока, а получить выплату бывает весьма непросто. Другой путь - самострахование: компания сама создает денежный фонд, из которого в случае необходимости осуществляются выплаты за пострадавший груз. Здесь все прозрачно и подконтрольно, вот только денег на покрытие убытков может не хватить.

- И третий вариант, который мы продвигаем, - прибегнуть к взаимному страхованию. В обществе объединяются компании со схожими рисками, схожими интересами, и за счет однородности риска появляется возможность достичь оптимальной страховой защиты, то есть минимизировать страховой тариф и издержки на страхование, - раскрывает механизм Носов.

По его словам, главный плюс - положительный финансовый результат: в первый год кооператив собрал 89 и выплатил 33 миллиона рублей, а уже на третий год работы, в 2023-м, сборы составили 255 миллионов, выплаты - 155. Уровень выплат вырос с 37 до 61 процента. Финансовый результат второй год держится примерно на одном уровне - около 43 миллионов рублей, и это очень неплохой показатель и приятный бонус для участников.

Впрочем, получение и распределение прибыли не главная цель ОВС. А вот в сохранении и увеличении объема средств в резервном фонде заинтересованы все члены общества, ведь это гарантия их страховой защиты. Проблемы, конечно, возможны, но только в случае очень большого убытка, когда все резервы будут направлены на страховую выплату. Чтобы обезопасить себя, кооператив перестраховывает риски в классических СК.

- У нас люди неохотно объединяют усилия и капиталы. Хотя идея ОВС рациональная при хорошей организации и должных объемах. При маленьких объемах она работает плохо, потому что несколько серьезных страховых случаев съедят всю прибыль, да еще и убытки принесут, - рассуждает директор лизинговой компании и участник общества Алексей Лесников.

По мнению Сергея Смирнова, главы регионального союза страховщиков "Белый соболь", хотя тренд для России относительно новый, ОВС уже не единичное явление. Причем в таких обществах участвуют не только небольшие компании, которые считают каждую копейку, но даже крупные холдинги и корпорации.

Россия. УФО > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629655


Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629616

Для Калининграда построят новые паромы

Денис Гонтарь (Калининград)

Сразу три новых судна поставят на морскую линию, связывающую Ленобласть и самый западный регион страны. Проектирование двух из них уже началось. Окончательное решение о третьем пароме примут в 2026 году. Это поможет решить проблему логистики после введенных ограничений на сухопутный транзит.

Строительство двух паромов начнется уже в этом году. Технические характеристики пока не называют, однако известно, что за основу возьмут успешно зарекомендовавшие себя "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский". Это означает, что длина каждого судна составит около двухсот метров. Перевозить они смогут до 80 железнодорожных вагонов, автопоездов и других видов накатной техники. Стоимость одного парома оценивают в 15 миллиардов рублей. Комплектующие и оборудование обещают отечественные. Строить суда будут на верфи "Звезда" на Дальнем Востоке.

Всего российский эксклав и Ленобласть связывают по морю 25 судов. Но морских мощностей по-прежнему не хватает. Связано это не столько с их количеством, сколько с бюрократическими трудностями и отсутствием грамотного планирования. Причем страдают именно владельцы грузовых фур, которые не могут забронировать места на четырех железнодорожных паромах. Дело в том, что суда "Амбал" и "Балтийск" вставали на ремонт, из-за чего выпали на несколько месяцев из расписания. В итоге весь объем перевозок накатной техники тащили на себе "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский". Масла в огонь подлила электронная очередь на морской линии. Она общая, поэтому грузовикам сложно туда пробиться. В отдельных квотах на паромные места автоперевозчикам отказали в Минтрансе России.

В ведомстве подчеркнули, что квотирование части грузовых мест для автоперевозчиков не улучшит ситуацию с транспортировкой грузов морем. Поэтому региональным властям рекомендовали совместно с предпринимателями максимально использовать имеющиеся стивидорные мощности и по возможности привлечь на линии дополнительные танкеры, сухогрузы и балкеры.

Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629616


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629613

Новый дорожный каркас "Большого Сити" улучшит транспортную доступность для 300 тысяч москвичей

Любовь Проценко

Одним из главных центров градостроительного развития столицы стала территория "Большого Сити". Казалось бы, еще в среду возле Московского международного делового центра "Москва-Сити" ничего не было, кроме полузаброшенных промзон и складов. Сейчас же активно строятся жилые и деловые кварталы, создаются новые набережные Москвы-реки. Но для того, чтобы жить и работать там было комфортно, прежде всего нужны хорошие дороги. Как идет их развитие, осмотрел в среду, 17 апреля, мэр Москвы Сергей Собянин.

"Дорожная система "Большого Сити" продолжает активно развиваться, - прокомментировал увиденное глава города. - Уже строятся около 40 километров улично-дорожной сети, десятки инженерных сооружений. Один из таких объектов - связка между Большой Филевской улицей, проспектом Багратиона и Третьим транспортным кольцом с возможностью заезда в комплекс зданий "Сбера". Важная связка не только улучшит сообщение этого комплекса, но и транспортное обеспечение трех районов Москвы, в которых проживают около 300 тысяч человек".

Районы, о которых говорил мэр, - это Дорогомилово, Филевский парк и Пресненский. Но москвичи в них не только живут, многие туда ездят и на работу: за последние годы на их территории появилось много новых бизнес-центров. Жители же из старых пятиэтажек там же поблизости переезжают в новые современные дома в рамках программы реновации.

Строящаяся связка, подчеркнул Сергей Собянин, должна быть введена уже в этом году. Пройдя вдоль набережной Москвы-реки, она соединит Большую Филевскую улицу и Третье транспортное кольцо. Благодаря этому у горожан появился прямой выезд на проспект Багратиона в сторону области. По оценке аналитиков Центра организации дорожного движения, это сократит перепробег транспорта почти на три километра. Время в пути на участке Большой Филевской - от улицы Барклая до Шелепихинского моста - сократится на 60 процентов, от Большой Филевской до Кутузовского проспекта - на 50 процентов, а по Шелепихинской набережной - от Третьего транспортного кольца до Большой Филевской - на 70 процентов.

По словам руководителя предприятий компании-подрядчика Эдгара Арамяна, работы ведутся круглосуточно, в две смены. Строители практически вышли на финишную прямую - готовность объекта оценивается в 75 процентов.

В районе "Большого Сити" уже сформирован один из крупнейших дорожных узлов Москвы, в состав которого входят Третье транспортное кольцо, Кутузовский проспект, Звенигородское шоссе, Пресненская и Краснопресненская набережные и другие магистрали. В числе 40 километров новых дорог, которые дополнят этот узел, помимо связки, которую осмотрел мэр, будут также построены транспортные развязки в Мневниковской пойме в районе примыкания к Северо-Западной хорде, реконструированы улица Кульнева, Карамышевская набережная на участке от Живописного моста до улицы Шеногина и набережная Москвы-реки от парка Фили до театра "Мастерская Петра Фоменко", а также открыт мост через Москву-реку в створе Берегового проезда на участке от Новозаводской улицы до 3-й Магистральной улицы.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629613


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629612

Так кто же виноват в обрушении путепровода в Вязьме?

Антон Валагин (Смоленская область),Татьяна Ткачева

22 апреля в Вязьме планируют запустить дорогу - дублер обрушившегося две недели назад Панинского моста. 200 метров двухполосного шоссе через железную дорогу построили за короткий срок. Рухнувший путепровод соединял две большие части Вязьмы, за "железкой остались городская поликлиника, заводы, несколько школ и детсадов. Так что теперь горожанам по пути на работу приходится делать 17-километровый крюк. Маршрутки стали ходить реже, таксисты подняли тариф, пешком, как прежде, на работу вообще не дойти.

Сейчас следствие разбирается в причинах обрушения моста, которое привело к трагедии - вместе с мостовыми пролетами на железнодорожные пути 8 апреля упало несколько автомобилей, погибла женщина, пять человек оказались в больнице. Возбуждено уголовное дело о халатности - следователи уже установили, что в прошлом году путепровод обследовали и признали годным, прописав лишь текущий ремонт.

Глава Вяземского района Инна Демидова в это время обьясняет "РГ": "У новой дороги есть пешеходная зона. Движение через переезд пока будет регулироваться вручную, затем подключим автоматику".

Пока СК выясняет, кто виноват, районные власти разбираются со второй частью традиционной русской дилеммы: что делать? Проблемы решаются по степени важности, отчитываются чиновники.

Первым делом увезли в больницы пострадавших, некоторых затем отправили на лечение в Москву - все идут на поправку. Семье погибшей оплатили похороны и выдали миллион рублей. Раненые, в зависимости от тяжести травмы, получат от 200 до 500 тысяч. За первые сутки после аварии расчистили от обломков железнодорожные пути - "Ласточка" на Минск прошла вечером 9 апреля. Сделали прокол под железной дорогой, провели в него газовую трубу и кабели связи. В два района Смоленской области вернулось топливо.

Теперь надо решить транспортную проблему. Именно она вызывает нарекания жителей Вязьмы. "Маршрутки есть, но ходят редко, ждать приходится по часу. А потом еще ехать долго. Опоздания на работу стали обычным делом", - пожаловалась Татьяна Иноземцева. К тому моменту она провела на остановке уже минут 40. Поездка на такси в районы за железной дорогой подорожала в 2,5 раза: с 200 до 700 рублей. Владельцы автобусов в свою очередь жалуются на возросшие расходы - маршрут стал длиннее, а цена проезда не изменилась. Первые несколько дней на объездной дороге, по которой пустили транспорт, возникали заторы. Сейчас отрегулировали светофор, стало полегче. После запуска дороги-дублера большегрузы на нее не пустят - только легковушки, автобусы и машины оперативных служб. Более того - власти обратились к "Яндексу", чтобы тот убрал новую дорогу из своих навигаторов. Без транзитного транспорта она прослужит дольше - а тем временем, глядишь, и новый мост появится. Его обязательно построят, но конкретики пока нет.

Как это обычно бывает: выводы чиновники делают, когда уже произошло какое-то ЧП. Сразу после обрушения моста на Смоленщине началась сплошная проверка всех транспортных сооружений. Она и покажет, что нужно ремонтировать в первую очередь, чтобы не допустить нового происшествия. Похожую проверку проводит прокуратура, но ее интересует соблюдение законодательства.

Работы у прокуроров хватит: всего в Вяземском районе на муниципальном балансе четыре моста (включая Панинский, от которого остался один из семи пролетов). Самый новый - Фроловский. Построен в 2023 году. Есть еще Смоленский.Он прошел полную реконструкцию в 2021-м.

Как поясняет глава района Инна Демидова: "В капитальном ремонте сейчас нуждается Кировский мост. Его обследовали в 2023 году. Решено, что на разработку проектно-сметной документации будет направлено 3,5 миллиона рублей".

Этот Кировский мост для автомобилистов уже перекрыли. Подстраховались. Больших затруднений, успокаивают власти, это вне вызовет: по нему не проходят маршруты автобусов, рядом есть объезд для скорой помощи, пожарных и другого спецтранспорта. Пешеходное движение сохранено. Предстоит повторное обследование конструкции, его проведут специалисты "Смоленскавтодора".

В 2023 году, по данным Единой информационной системы госзакупок, на техническую экспертизу Кировского моста было затрачено 93,3 миллиона рублей. Эту цену предложил победивший в аукционе "Центр дорожного проектирования" из Воронежа, снизив стартовую почти в семь раз. Начальная стоимость контракта выглядела по муниципальным меркам космической: тратить на обследование моста 643,6 миллиона, то есть почти половину своего годового бюджета, район явно бы не стал. Завышение стартовой цены позволяет государственным и муниципальным заказчикам демонстрировать хорошую экономию на торгах.

В случае же с Панинским мостом, который также проходил предпроектное обследование в 2023 году, порядок цифр был ниже. Хотя сам путепровод длиннее - 312 метров против 37 у Кировского. В той же ЕИС указано, что торги начинались с полутора миллионов рублей, а казанская инженерная компания "Геомост" смогла уложиться в 164 тысячи. "По итогам экспертизы Панинский мост признали годным к эксплуатации без каких-либо ограничений. "Геомост" лишь рекомендовала провести текущий ремонт. Мы планировали провести его в текущем году", - рассказала Демидова.

Не успели.. Хотя местные жители не раз говорили об аварийном состоянии моста. Эксперт Народного фронта в Смоленской области Николай Яров вспоминает: "В 2018 году мы осматривали этот мост в Вязьме по просьбам местных жителей. Зафиксировали, в числе прочего, и то, что по нему проезжает много большегрузов, и без введения системы динамического весогабаритного контроля конструкция может не выдержать. Не секрет, что многие перевозчики строят свой бизнес за счет работы с перегрузом и на превышении допустимых параметров. В результате дорожная инфраструктура подвергается повышенному разрушающему эффекту, растут затраты на ремонт как дорожного полотна, так и мостовых сооружений. Мы неоднократно поднимали вопрос об отладке системы весогабаритного контроля. Нужна работа в связке: Ространснадзор, ГИБДД и собственники дорог. Потому что, например, у "Смоленскавтодора" есть передвижные пункты весового контроля, но использовать их невозможно - останавливать транспорт могут только сотрудники ГИБДД и Ространснадзора, которые в предыдущие годы не шли навстречу в планировании совместной работы".

Директор научно-исследовательского центра территориальных изменений и городского развития РАНХиГС, председатель комиссии по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Общественной палаты РФ Андрей Максимов отметил, что полной картины состояния мостов по стране сейчас нет. Сооружения строились в разное время, нередко хозяйственным способом. "Многие старые мосты на малых реках давно не проверяли на техническую годность к эксплуатации. Масса сооружений уже не соответствует современным требованиям по грузоподъемности, габаритам, качеству материалов и конструкций… Хуже всего дела обстоят с малыми переходами, которые не всегда учтены как отдельные конструкции и должным образом оформлены. Даже если они находятся на балансе муниципальной казны, у сельского района или небольшого города лишь в исключительных случаях есть достаточно ресурсов, финансовых и организационных, чтобы выстроить систему ремонта и поддержки мостов в надлежащем состоянии".

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629612


Россия. ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629596

Тысячи россиян застряли в аэропортах ОАЭ

Марина Гусенко

Несколько тысяч российских туристов застряли в аэропортах Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Из-за непогоды авиакомпании были вынуждены отменять рейсы

Как рассказали "Российской газете" в Ассоциации туроператоров России (АТОР), на утро 17 апреля не смогли вылететь домой 2,5 тыс. российских туристов. К вечеру этого же дня их число выросло вдвое, сообщил "РГ" вице-президент АТОР Артур Мурадян. Но уже к утру 18 апреля их число должно начать снижаться благодаря улучшению погодных условий в Эмиратах и постепенному восстановлению авиасообщения.

"Вступили в силу международные авиационные правила, которые гласят, что авиакомпании вправе отменять, переносить, изменять маршрут на основании безопасности полетов. Соответственно, они будут компенсировать затраты на питание, проживание людей, которые не смогли вылететь, в отелях и трансферы", - сказал он. И добавил: известно, что не все перевозчики справляются с потоком обращений.

В свою очередь, в минэкономразвития сообщили, что в ведомстве следят за ситуацией с задержкой вылетов российских туристов из ОАЭ. И все организованные туристы обеспечены на время отмены и задержек вылетов жильем и горячим питанием. А вот что касается неорганизованных туристов, то есть тех путешественников, которые сами бронируют гостиницы и покупают билеты на самолет, то ведомство запросило у Генконсульства России в Дубае информацию о мерах помощи им и необходимости обеспечения их водой и горячим питанием.

По словам доцента кафедры гостиничного и туристического менеджмента РЭУ им. Г.В. Плеханова Романа Гареева, все риски в таких ситуациях берут на себя в большинстве случаев туроператорские компании.

Путешественникам, которые остались в аэропортах и не могут получить информацию о вылетах и которые вынуждены оплачивать питание или проживание самостоятельно, стоит сохранять чеки за проживание, транспорт и питание для дальнейшего рассмотрения возможности компенсации.

Оказались в неприятной ситуации и туристы, которые должны были в эти дни улететь в ОАЭ на отдых. Им тоже приходится временить с вылетом, хотя отели уже оплачены.

По словам Мурадяна, туроператоры должны компенсировать услуги, которыми туристы не воспользовались. Хотя случившийся природный катаклизм - это форс-мажор, который прописывается в договоре, поэтому о штрафных санкциях по отношению к туроператорам в такой ситуации говорить не приходится, как и о компенсации отпуска. "Скорее всего даже суд не примет такое решение", - считает он. И продолжает: но за неиспользованные ночи операторы, скорее всего, будут возвращать деньги. А вот продлить пребывание в стране отдыха на количество пропущенных дней вряд ли получится, поскольку на эти даты номера в отелях могут быть забронированы другими людьми.

"Россияне, которые не могут вылететь в ОАЭ, могут отказаться от тура. Такой отказ считается вынужденным, и туроператор должен вернуть стоимость тура. В случае вылета с опозданием туристы могут потребовать компенсацию у туроператора и возврат денежных средств", - добавил Роман Гареев.

.

Россия. ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629596


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629585

До 70% камер на российских дорогах могут отключить. Почему и чем это грозит?

Владимир Баршев

Следствием новых требований к фотовидеофиксации нарушений на дорогах, которые должны начать действовать с 1 сентября, может стать сокращение количества камер. По экспертным оценкам, на 50-70 процентов. Речь идет о поправках в федеральный закон об организации дорожного движения, который уже принят, а также о новых правилах установки комплексов, которые сейчас готовит минтранс.

Между тем комплексы фотовидеофиксации нарушений вот уже более 15 лет считаются одним из самых действенных инструментов снижения аварийности и смертности на дорогах. Как показывает практика, в течение первого месяца после их установки на участках дорог наблюдается существенное снижение нарушений Правил дорожного движения. Далее в течение трех-четырех месяцев идет плавный спад. В итоге получается шестикратное снижение количества нарушений ПДД за полгода.

В среднем зона контроля располагается на расстоянии от 30 до 70 метров от камеры. Это тот самый отрезок дороги, на котором за нарушение, зафиксированное камерой, будет выписан штраф. Однако зона влияния устройства больше. Она равна 250 метрам до и после места установки комплекса фотовидеофиксации, что в сумме дает 500 метров. Наибольшее снижение аварийности наблюдается именно на этом участке. Параметры зоны - 250 метров до и после камеры - следствие повсеместного распространения навигаторов и средств раннего предупреждения водителей о контроле. После проезда зоны контроля большинство водителей, как правило, остаются сконцентрированными на вождении и соблюдают ПДД. А это самое важное, особенно на аварийно-опасном участке дороги.

Сейчас камеры выявляют большинство нарушений. Это и превышение скорости, и движение по обочине, и выезд на встречную полосу, проезд на красный свет. А также использование мобильника за рулем, непристегнутый ремень водителя или пассажира. И еще движение без ближнего света или непропуск пешехода на переходе. Пожалуй, больше навесить на камеры нечего. Разве что проверку полисов ОСАГО.

Так чем же пугают новые требования к этим устройствам их производителей, операторов, а также региональные власти?

Как сообщил заместитель генерального директора, директор департамента безопасности дорожного движения и аналитики ГК "Урбантех" Александр Домбровский, существует большой риск, что до 70% комплексов фотовидеофиксации на российских дорогах могут просто отключить. Это связано с тем, что документ содержит очень узкий перечень мест, в которых возможна их установка.

По его словам, там прописано только девять допустимых локаций для их размещения. Отсутствие возможности установки в местах, не указанных в перечне, полностью исключает возможности для региональных транспортных властей принимать превентивные меры по снижению аварийности и смертности в ДТП в части применения средств фотовидеофиксации. Становятся фактически своего рода рудиментом наработанный опыт и различные программные решения, разработанные специалистами за последние годы. К примеру, сегодня существуют интеллектуальные решения, которые позволяют не только анализировать, но и прогнозировать аварийность на будущие периоды и своевременно готовить мероприятия для повышения безопасности. Это и есть та самая предиктивная аналитика. Одна из таких систем - "Аналитический модуль БДД" - с 2021 года применяется в Московской области, которая сегодня является одним из лидеров России по темпам снижения социального риска и аварийности. В 2023 году в Подмосковье уровень безопасности на дорогах, в отличие от большинства регионов, вырос. Количество погибших в ДТП снизилось на 7%.

Но регулирование не позволяет принимать необходимые предупредительные меры для снижения аварийности и смертности на российских дорогах. В итоге в целом ряде случаев региональные транспортные власти будут вынуждены ждать, пока на участке дороги накопится определенное число аварий, раненых и погибших, прежде чем можно будет применить средства фотовидеофиксации. Хороший пример - новые трассы без истории аварийности, которые уже стали большой проблемой во многих регионах. То есть надо дождаться, чтобы в течение отчетного года произошло 3 и более ДТП одного вида или 5 и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди. Но ведь и в одном ДТП могут погибнуть сразу несколько человек. Но закон есть закон. К слову, после его вступления в силу контроль нарушений ПДД будет значительно ограничен в местах массовых нарушений ПДД (скоростной режим, несоблюдение знаков, разметки, езда по обочине и прочих), по причине которых, согласно статистике ГИБДД, происходит более 85% всех ДТП.

К сожалению, 2023 год показал, что ситуация с аварийностью изменилась в худшую сторону, количество ДТП увеличилось на 4,5%. Возможно, после вступления новых требований в силу эта цифра продолжит расти. Прозрачное регулирование для применения фотовидеофиксации необходимо и востребовано, однако некоторые нормы должны быть скорректированы, чтобы технологии по борьбе со смертностью на дорогах использовались максимально эффективно, считает эксперт.

С ним согласна и замдиректора ГКУ "Тулаавтодор" Анна Седова. По ее данным, часть передвижных камер в регионе не соответствует требованиям ГОСТа: они не формируют "коллаж" из фотографий машины. До 1 сентября это не нарушение, поскольку сейчас ГОСТ рекомендательный, но затем камеры придется убрать или отключить.

Так же считает директор ГКУ Саратовской области "Региональный навигационно-информационный центр" Евгений Остроумов. Он также подчеркивает, что половина камер в его регионе не соответствует требованиям новых правил.

Регулярно звучат предложения вернуть на дороги контроль средней скорости. Однако МВД стало грудью на защиту интересов водителей в этом вопросе. Поскольку каждое нарушение характеризуется местом и временем его совершения, как указал Верховный суд. А при замере средней скорости таких нюансов установить невозможно.

В Госавтоинспекции полагают, что новые требования ничем не отличаются от старых, кроме того, что установлены законом. Если камеры придется отключать, значит, нужно было изначально соблюдать все правила по их размещению. По большому счету их отключение, переустановка и прочие сложности касаются только региональных бюджетов и коммерческих структур, которые занимаются их обслуживанием. На безопасности на дороге соблюдение установленных законом норм сказаться не должно, считают в ГИБДД.

Что же касается превентивных мер, то, например, в Московской области активно применяются передвижные камеры.

Справка "РГ"

По данным Госавтоинспекции, на конец 2023 года на дорогах России работало 25,2 тысячи стационарных, 3,1 тысячи передвижных и 900 мобильных комплексов фотовидеофиксации нарушений. С их помощью в прошлом году вынесено более 220 миллионов административных штрафов. Это на 20% больше, чем годом ранее.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629585


ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 18 апреля 2024 > № 4629552

Авиакомпания Emirates возобновила регистрацию на рейсы в Международном аэропорту Дубая. Авиаперевозчик перестал регистрировать пассажиров 17 апреля, чтобы восстановить графики полетов, нарушенные из-за природных аномалий.

Пассажиры могут регистрироваться на рейсы, отправляющиеся из Дубая, однако они должны прибывать в аэропорт только в том случае, если вылет рейса подтвержден. В настоящее время аэропорт остается перегруженным из-за большого числа ожидающих (в том числе на улице) пассажиров.

Пассажирам, пострадавшим от отмены рейсов должны обратиться в туристическую компанию или колл-центр Emirates для перебронирования билетов. Актуальное расписание рейсов следует проверять на сайте emirates.com.

Emirates ранее принесла пассажирам извинения за перебои в работе. «Мы понимаем, насколько тяжело приходится всем пострадавшим», — сказал представитель, добавив, что команды перевозчика работают над возобновлением регулярных рейсов и предоставлением жилья и удобств всем, кто находится в аэропорту.

ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 18 апреля 2024 > № 4629552


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4629303

ПАССАЖИРОПОТОК АВИАКОМПАНИЙ РОССИИ В МАРТЕ ВЫРОС НА 6,8%

По оперативным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в марте вырос к аналогичному периоду 2023 года на 6,8% до 7,9 млн человек.

В топ-5 крупнейших перевозчиков вошли «Аэрофлот», «Победа», «Сибирь» (S7), «Россия» и «Уральские авиалинии».

Суммарно они перевезли 5,6 млн человек: рост составил 12,1% относительно марта прошлого года.

Мнение эксперта

Руководитель аналитического центра подведомственного Росавиации Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Федор Борисов

«Оценивая продолжающуюся динамику восстановительного роста авиаперевозок, важно отметить увеличение процента занятости кресел — для марта показатель около 88 % выглядит очень высоким. Это свидетельствует о том, что компании в условиях ограниченной емкости стараются эффективно управлять имеющимися у них ресурсами. Данный тренд очевидно сохранится по мере подхода высокого сезона, что, в свою очередь, благоприятно скажется на финансовом состоянии отрасли.», — прокомментировал руководитель аналитического центра подведомственного Росавиации Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Федор Борисов.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4629303


Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630736

В Петербурге открылся сезон водных прогулок

Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

В Петербурге с 15 апреля открылась навигация по городским водным путям для маломерных судов. По рекам и каналам Северной столицы начинает курсировать прогулочный и экскурсионный транспорт.

Чаще всего водные экскурсии по Петербургу начинаются от причалов на Дворцовой набережной, а также на набережных Фонтанки, Мойки, канала Грибоедова. В городе насчитывается более пятидесяти туристических маршрутов, наибольшей популярностью пользуются те, которые включают выход в акваторию Большой Невы. Ажиотажный спрос на такие экскурсии - во время проведения праздника выпускников "Алые паруса", который традиционно проходит в конце июня.

Действующая городская инфраструктура на реках и каналах в настоящее время включает 76 причалов. Из них - 19 городских причалов общего пользования, в том числе 11 "умных" - оснащенных системами видеонаблюдения и оповещения, контроля подхода судов и пассажиров, а также солнечными панелями.

В июле прошлого года список пополнил новый причал "Крестовский остров", он стал одной из остановок для трех новых водных маршрутов, соединяющих в том числе ЦПКО имени Кирова, парк развлечений "Диво Остров" и Приморский парк Победы на Крестовском острове, а также Парк 300-летия Санкт-Петербурга. Маршруты работают по системе Hop-on Hop-off: можно приобрести билеты на двухчасовой круговой рейс или оплатить весь день с неограниченным числом поездок. Кроме того, были запущены новые катамараны к парку "Остров фортов" в Кронштадте. В настоящее время лицензии на перевозку пассажиров имеют 347 судов.

- За навигацию 2023 года водным транспортом воспользовались почти четыре миллиона пассажиров, - сообщили в Смольном.

Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630736


Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630662

Подорожали билеты на экспрессы до аэропортов

Ангелина Зеленькова

Сегодня стали дороже билеты на поезда и экспресс-автобусы "Аэроэкспресса" в кассах, автоматах и у мобильных кассиров. Выросли они в цене на 50-100 рублей.

Изменение тарифов в компании объяснили развитием цифровых каналов продаж, где купить билет можно в два клика. Кроме удобства выбор билетов на сайте или в мобильном приложении выгоднее - ключевые тарифы онлайн не изменились. К примеру, стандартный билет при покупке онлайн заранее, как и прежде, стоит 525 рублей, а в день поездки - 550 рублей. В кассах же, автоматах и у мобильных кассиров его цена поднялась до 600 рублей, а "Стандарт туда-обратно" теперь можно купить за 1100 рублей. Проиндексированы и тарифы "Бизнес" и "Семейный": в кассах они стали стоить на 100 рублей дороже.

Цена на абонементы и тарифы группы "Подписка" не изменились: поездка в аэропорт или обратно стоит от 60 рублей, по абонементу - от 230 рублей.

Билет на экспресс-автобусы в аэропорты Шереметьево и Домодедово во всех каналах продаж стоит не 300, как раньше, а 350 рублей в одну сторону или 600 рублей вместо 500 рублей "туда и обратно".

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630662


Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630559

В Краснодар вернули эвакуаторы. Поможет ли это избавить город от огромных заторов?

Татьяна Павловская (Краснодар)

На улицы кубанской столицы вернулись эвакуаторы, отмененные осенью 2020 года из-за критики водителей. В преддверии летнего туристического сезона город облетела новость: теперь эвакуацией будут заниматься не коммерческие фирмы, а муниципальная организация.

Одна из причин возвращения эвакуаторов - сложная дорожная ситуация в городе, задыхающемся от пробок. Иные методы борьбы с брошенными машинами, занимающими одну, а то и две полосы движения, оказались не эффективны.

В свое время жители кубанской столицы немало жаловались на частных погрузчиков. Мол, автомобили не опечатывались, опись внешнего состояния не проводилась - эвакуаторщики торопились забрать машину, пока не появился хозяин. 3,5 года назад вместо эвакуаторов по улицам города стали курсировать автомобили, оснащенные системой видеофиксации. Госномера машин, припаркованных с нарушением правил, снимали и передавали в систему "Безопасный город", а затем в центр фотовидеофиксации. Оттуда владельцу авто по почте отправлялось письмо с выписанным штрафом.

Однако нарушители ПДД умудрялись обходить систему. Чтобы скрыть номера, их специально заляпывали грязью, заклеивали или вовсе снимали. В ход шли даже медицинские маски. Не все хотели тратиться и оставлять машины на платных муниципальных стоянках.

Председатель Совета при губернаторе Краснодарского края по развитию гражданского общества Андрей Зайцев указывает на еще один фактор: "Оставленные в людных местах транспортные средства могут стать местом хранения взрывчатых веществ". В итоге и правоохранители, и городские власти пришли к выводу, что без эвакуаторов не обойтись.

В Краснодаре уже закуплено 11 новых погрузчиков, организована муниципальная штрафстоянка. Важный момент: раньше эвакуаторы находились в собственности частных лиц, теперь они на балансе муниципального Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления.

В первую неделю за нарушения ПДД была эвакуирована 121 машина. "Сотрудники полиции либо сами выявляют транспорт, оставленный в неположенном месте, либо реагируют на сообщения граждан, - поясняет официальный представитель УМВД по городу Краснодару Артем Коноваленко. - Если факт подтверждается, составляется протокол о задержании автомобиля и вызывается эвакуатор, который доставляет его на штрафстоянку". За парковку машины в зоне знака "Остановка запрещена" и с нарушением ПДД предусмотрен штраф в размере 1,5 тысячи рублей. Транспортировка машины на специальную стоянку обойдется ее владельцу в 3825 рублей. Первый час нахождения там авто бесплатный, за каждый последующий придется заплатить около 70 рублей.

Владимир Коробчак, председатель краевого отделения Всероссийского общества автомобилистов, считает это правильным решением: "Надеюсь теперь, когда эти функции возложены на государственное учреждение, полученные финансовые средства не осядут в частных карманах, как это происходило раньше, а пойдут на развитие благоустроенных и недорогих парковок".

В других крупных городах страны, где работают эвакуаторы, к идее таким образом избавить город от пробок относятся скептически. В Новосибирске на штрафные стоянки, по оценкам экспертов, доставляют около 150 машин в день. Руководитель новосибирского регионального представительства Федерации автовладельцев России Вячеслав Ашурков про эвакуацию автомобилей высказался негативно из-за того, что в городе ею занимается коммерческая организация: "Забирают не те машины, которые мешают движению транспорта или пешеходам, а те, что приносят больше денег в виде штрафов, например, припаркованные на местах для инвалидов. Я неоднократно ставил вопрос о создании муниципальной службы эвакуации. Но мне всякий раз возражали, что это полномочия регионального уровня и порядок определяется областным законодательством. При этом непонятно, почему обязательно нужно прибегать к эвакуации. Ведь можно автовладельца уведомлять о штрафе, сумма которого стимулирует не повторять подобной ошибки".

По той же схеме работает эвакуационная служба в Нижнем Новгороде, где также чаще эвакуируют авто владельцев, занимающих места для инвалидов, на втором месте - нарушители, паркующиеся рядом с пешеходным переходом. "Нынешняя система эвакуации автомобилей - история только про наказание, но никак не про изменение ситуации на дорогах, - считает водитель Александр Сысоев. - Где-то машины часами стоят под знаками, и никто их не забирает, а где-то машины исчезают буквально через пару минут после парковки".

Руководитель группы общественного контроля при Общественной палате Кировской области Константин Ситчихин рассказал "РГ", что депутаты Кировской городской Думы и администрация города уже направили обращение в Государственную Думу с просьбой внести в законы и подзаконные акты необходимые изменения, чтобы именно муниципалитет мог организовать работу по эвакуации транспорта, припаркованного с нарушением правил.

А в Свердловской области в прошлом году резко увеличили стоимость эвакуации автомобилей, оставленных в неподходящих местах. За перемещение легковушки на спецстоянку нарушители теперь платят почти 2,9 тысячи рублей (прежний тариф - 1649 рублей). Забрать машину можно только после оплаты штрафа за неправильную парковку - от 3000 до 5000 рублей. "На дорожной ситуации такие воспитательные меры никак не сказались, - уверен автоэксперт Дмитрий Ларионов. - Здесь сработает только масштабная работа - если сотни эвакуаторщиков выйдут в каждый район".

Подготовили Ольга Фаткуллина, Оксана Ильина, Алексей Малышев, Юрий Прокопьев

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630559


Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630267

С городских улиц Перми исчезли самокаты

Константин Бахарев,Вячеслав Прокофьев

С городских улиц Перми исчезли самокаты. К радости местных жителей, кикшеринговые компании, занимающиеся прокатом электросамокатов, приостановили свою деятельность в городе. Сейчас на местных улицах никто не лавирует на скорости и не пугает пешеходов.

Это произошло после того, как пермские власти запретили парковать электросамокаты в центральных районах города. Доходы компаний-прокатчиков резко упали, им стал невыгоден этот бизнес, так как основной трафик приходился именно на главные улицы.

Кроме того, власти ввели сборы с владельцев электросамокатов, брошенных в городе. Их не штрафуют за это, а взимают деньги за эвакуацию этого транспорта и его хранение на стоянках. За перевозку одного электросамоката надо уплатить полторы тысячи рублей, а день на стоянке обойдется в сто рублей. Принятые меры дали молниеносный эффект.

Так, за первые три дня действия новых правил с пермских улиц было вывезено более пятисот электросамокатов. Нетрудно подсчитать сумму, которую чиновники предъявят к оплате компаниям. В итоге они позакрывались. Одна из компаний сообщила, что она "ушла на зимовку". Если открыть соответствующие приложения, то сейчас на карте Перми невозможно найти ни одной парковки электросамокатов.

Жители города очень довольны происходящим: пешеходы впервые за последние годы не озираются по сторонам и не опасаются того, что откуда-нибудь выскочит лихой гонщик.

"Отличная новость, надеюсь, электросамокаты больше не вернутся, - пишут пермяки в соцсетях. - Город сразу стал безопаснее буквально за неделю, по улицам стало не страшно ходить". Такая реакция горожан вовсе не удивительна, ведь, по данным полиции, только в прошлом году в столице Прикамья от лихих самокатчиков пострадали более восьмидесяти человек.

В свое оправдание любители езды на самокате утверждают, что они ездят аккуратно и забрасывают администрацию жалобами на нарушение прав человека. Впрочем, компании-прокатчики все еще обещают вернуться в Пермь после вынужденной "зимовки".

В Париже электросамокаты запрещены с 1 сентября прошлого года. точним: не все, а только прокатные - общим числом 15 тысяч. Остальные, что находятся в личном владении горожан, по-прежнему бороздят улицы и площади французской столицы. Как изменилась обстановка?

Скажем откровенно: не радикально, но положительные подвижки есть. Дело в том, что самыми недисциплинированными электросамокатчиками в Париже были как раз те, кто брал эти самокаты в аренду. На них приходилось свыше трети всех несчастных случаев с самокатами. Не говоря о том, что они чаще других нарушали ПДД, бросали самокаты где ни попадя, порой даже в Сену. Индивидуальные владельцы бережнее относятся к своей собственности. Но проблемы не исчезли. То и дело полиция останавливает нарушителей скоростного режима (25 км/час), за что полагается штраф вплоть до 1500 евро, или тех, кто проезжей части предпочитает тротуар, что также категорически запрещено

Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630267


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630254

Российские авиакомпании хотят увеличить частоту полетов и количество пассажиров

Валерия Лобко

Российские авиакомпании в этом году планируют увеличить частоту действующих рейсов и запустить новые. В результате они рассчитывают нарастить пассажиропоток примерно на 8%, сообщили "Российской газете" представители перевозчиков. Эксперты считают, что перевозчики также хотели бы увеличить прибыль, а потому будут тестировать приемлемый для пассажиров верхний уровень цен. Скорректировать планы может недостаток провозных емкостей.

Увеличивать количество рейсов авиакомпании начнут к лету, когда стартует сезон отпусков. На лето 2024 года география полетов "Аэрофлота" и дочерних авиакомпаний "Победа" и "Россия" насчитывает 269 направлений. Это на 7% больше, чем в летнем расписании 2023 года, сообщили "РГ" в компании. Из всех маршрутов 149 - внутренние.

Из базового аэропорта Шереметьево перевозчик будут выполнять полеты по более чем 100 направлениям, а количество маршрутов в обход Москвы составит 139. Помимо расширения маршрутной сети планируется увеличить и частоту полетов, в частности, из Москвы в Санкт-Петербург, Сочи, Анталью, Челябинск, Грозный, Нижний Новгород, Калининград, Красноярск, Казань.

"В летнем расписании компании Группы "Аэрофлот" будут выполнять прямые рейсы из Москвы в восемь городов Дальневосточного федерального округа (ДФО): Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Якутск, Анадырь, Магадан и Благовещенск", - уточнили в компании.

Более 100 направлений будет обслуживать каждая из дочерних компаний: лоукостер "Победа" и авиакомпания "Россия".

Расширяется сеть международных маршрутов. Из Москвы "Аэрофлот" будет выполнять рейсы в Хошимин (Вьетнам), Мале (Мальдивы), Бангкок и Пхукет (Таиланд), Маэ (Сейшелы), Хургаду и Шарм-эль-Шейх (Египет), Анталью, Даламан, Адану, Измир и Бодрум (Турция). Авиакомпания "Россия" в новом сезоне продолжит рейсы в Варадеро (Куба) и Коломбо (Шри-Ланка).

"Аэрофлот" планирует по итогам года увеличить пассажиропоток относительно 2023 года на 8%. Группа компаний рассчитывает перевезти в 2024 году более 50 млн пассажиров, отмечал ранее гендиректор компании Сергей Александровский на заседании комитета Госдумы по экономической политике.

В авиакомпании Red Wings также сообщили об увеличении частоты полетов как по существующим маршрутам, так и за счет новых рейсов уже в апреле и мае. "Это обусловлено ростом спроса как на внутренние, так и на международные пассажирские перевозки", - отметил представитель перевозчика.

Число рейсов и частота полетов авиакомпания увеличиваетс уже в апреле и мае. В частности, будут ежедневно выполняться рейсы по популярным у российских туристов направлениям: в Тбилиси из Жуковского и Сочи, а также из Москвы в Батуми. С апреля увеличиваются до трех рейсов в неделю перелеты между Екатеринбургом и Ижевском, Ижевском и Минводами. В мае вырастет число рейсов из городов ХМАО - Сургута и Нижневартовска - в Екатеринбург и обратно. В июне планируется увеличить количество рейсов из Нижнего Новгорода в Стамбул, рассказали представители авиакомпании.

В 2024 году Red Wings ввела в эксплуатацию два модернизированных пассажирских лайнера - Ту-204 и Ту-214. На этих воздушных судах уже выполняется программа полетов в Грузию и Израиль.

Авиакомпания "Уральские авиалинии" с начала года расширила программу полетов за счет Азербайджана, Узбекистана и Армении. Прямые рейсы запустили в Стамбул из Екатеринбурга и Жуковского, из Сочи и Домодедово, а также из Екатеринбурга и Иркутска в Пекин (Китай) после почти четырехлетнего перерыва. В мае начнут также летать в Пекин из Владивостока и Харбин из нескольких городов.

О планах по повышению интенсивности авиасообщения в России ранее говорил президент Владимир Путин. В Послании Федеральному Собранию он указал, что к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в 1,5 раза к уровню 2023 года. А для этого предполагается за шесть лет модернизировать инфраструктуру не менее 75 аэропортов. Как отмечал на итоговом заседании коллегии минтранса его глава Виталий Савельев, предстоит ускоренными темпами развивать внутри- и межрегиональное воздушное сообщение.В планах на этот год - завершение реконструкции и строительства аэродромов в небольших городах и поселках, а также увеличение субсидируемых перевозок, говорит руководитель портала "Авиация России" Андрей Величко. По его словам, рост пассажиропотока в этом году будет обусловлен запуском новых направлений и сохраняющейся тенденцией увеличения количества рейсов между областными и республиканскими центрами, минуя Московский авиаузел.

При этом главным ограничителем роста пассажиропотока в 2024 году будет наличие провозных емкостей, считает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

"До начала активных поставок новых отечественных самолетов возможность увеличить количество доступных кресел будет связана с восстановлением ряда воздушных судов, которые сегодня простаивают, либо с ввозом машин из-за рубежа со вторичного рынка, с использованием многоходовых схем, как это делает Иран. Возможность далее повышать коэффициент занятости кресел минимальна, вся отрасль сейчас и так на уровне, гораздо более высоком, чем был в прошлом десятилетии", - отмечает эксперт.

Помешать росту пассажиропотока может и покупательная способность населения. Объективно, говорит Пантелеев, авиакомпании сталкиваются с ростом издержек по большинству статей расходов, и они неизбежно будут пытаться переложить их на потребителей. "Но если в 2023 году доходы граждан выросли, то на 2024 год такие же прогнозы давать я не берусь", - отмечает эксперт.

Потому для авиакомпаний крайне важно наличие платежеспособного спроса, а это значит, что перевозчики будут пытаться нащупать потолок цен, тот предел, когда пассажиры уже станут отказываться от полетов, после чего неизбежно будет следовать снижение тарифов, считает авиаэксперт.

"В феврале 2024 года был зафиксирован рекордно высокий темп прироста тарифов на внутренних воздушных линиях, а уже в марте прошли распродажи", - напоминает Пантелеев.

По мнению Величко, цены на авиаперевозки в этом году продолжат медленный рост. В качестве основных причин авиаэксперт называет инфляцию и рост стоимости нефти.

Цитата

Виталий Савельев, министр транспорта РФ:

"В соответствии с поставленными президентом задачами необходимо обеспечить к 2030 году повышение мобильности граждан и рост интенсивности авиасообщения в 1,5 раза к уровню 2023 года. Также провести модернизацию не менее 75 аэропортов"

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 17 апреля 2024 > № 4630254


ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629570

Управление по дорогам и транспорту Дубая запустило очередной, 75-й по счету, аукцион, на который выставило 350 эксклюзивных номеров на автомобили и мотоциклы.

С молотка уйдут трех-, четырех- и пятизначные номерные знаки для частных и винтажных автомобилей и мотоциклов с кодами AHIJKLMNOPQRSTUVWX.

Регистрация участников аукциона, который пройдет в онлайн-режиме, уже началась, торги начнутся в понедельник, 22 апреля, в 08:00, и продлятся 5 дней.

В марте 2024 года в Дубае состоялся благотворительный аукцион в поддержку кампании «Фонд матерей», на котором с молотка ушли 10 «счастливых» автомобильных госномеров и еще 21 эксклюзивный телефонный номер от мобильных операторов du и Etisalat.

Госномер V39 продали за колоссальные 4 млн дирхамов (US$ 1,1 млн). В общей сложности, по итогам аукциона удалось выручить более 38 млн дирхамов, в том числе 29 млн дирхамов – на продаже элитных автомобильных номеров.

Среди эксклюзивных телефонных номеров на аукцион был выставлен номер 058-7777777 – вокруг него завязалась ожесточенная борьба, в итоге он был продан за 3,2 млн дирхамов. Еще один уникальный номер 054-5555555 также был выкуплен за колоссальные 2,875 млн дирхамов.

Как правило, именно мобильные номера с цифрой «7» вызывают большой ажиотаж среди участников аукциона: во-первых, «7» считается счастливым числом, во-вторых – оно напоминает количество регионов ОАЭ.

В апреле 2023 года аукцион автомобильных номерных знаков в Дубае вызвал большой ажиотаж – в нем принял участие даже создатель мессенджера Telegram Павел Дуров. На торгах удалось выручить 100 млн дирхамов (US$ 27 млн) – они были направлены в крупнейший в мире продовольственный фонд «Один миллиард порций еды» (One Billion Meals).

Настоящая борьба разгорелась за автомобильный номер P7, который ушел с молотка за рекордные 55 млн дирхамов (US$ 15 млн). По данным ряда СМИ, Павел Дуров предложил US$ 9,5 млн. В итоге был побит рекорд 2008 года, когда номер 1 в Абу-Даби приобрели за 52,2 млн дирхамов (US$ 14,2 млн).

Номерной знак AA22 стал вторым самым дорогим лотом – он достался новому владельцу за 8,4 млн дирхамов ( US$2,3 млн), номер AA19 приобрели за 4,9 млн дирхамов (US$ 1,34 млн). Самым дорогим телефонным номером стал 971548888888 – его продали за 2,3 млн дирхамов.

ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629570


ОАЭ. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629562

Путешественники из России, чьи рейсы были отменены или перенесены из-за ливней, обрушившихся на Объединенные Арабские Эмираты 16 апреля, постепенно возвращаются на Родину.

Сайт FlightRadar24 констатирует, что из аэропортов Дубая частично отправляются рейсы как российских, так и эмиратских авиакомпаний в Москву, Екатеринбург, Сочи и другие города России. Первый рейс авиакомпании Emirates вылетел в Москву еще глубокой ночью.

Часть пассажиров, в частности, авиакомпании "Победа" в настоящее время ожидает посадки на свои рейсы – как в Международном аэропорту Дубая, так и в Международном аэропорту Аль Мактум, что видно на онлайн-табло воздушных гаваней, из которых осуществляется вылет в регионы России.

Хорошие новости также приходят от авиакомпаний Flydubai и «Аэрофлот». Ранее вице-президент АТОР по вопросам выездного туризма Артур Мурадян сообщил, что ситуация с возвращением российских туристов из Дубая должна стабилизироваться в течение суток.

По его словам, около 2,5 тысяч россиян ожидают вылета своих рейсов в ОАЭ. Часть отелей в Дубае продлили проживание туристам, которые не смогли вылететь домой из-за ливней, также некоторые принимающие компании компенсируют туристам траты на такси, добавил Артур Мурадян.

«Ряд отелей заявил, что продлят проживание туристам, чьи рейсы не состоятся. Также транспортные компании будут пытаться наверстать потом логистику, которая сейчас не работает. И часть принимающих компаний, в частности, с которыми мы работаем, заявила, что компенсирует туристам затраты на использование такси, если пришлось им пользоваться в связи с опозданием трансфера», - сказал он.

ОАЭ. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629562


ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629561

Международный аэропорт Дубая настоятельно рекомендует пассажирам не приезжать в терминал «без крайней необходимости» и сообщает, что испытывает серьезные сбои в работе на фоне суровых погодных условий.

«Наводнение и блокировка дорог ограничили возможности для передвижения прибывающих и уезжающих путешественников», - говорится в заявлении аэропорта. Одна из крупнейших авиагаваней мира столкнулась с задержками и отменой рейсов на фоне сильнейшего ливня.

Как отметили в аэропорту, восстановление полноценной работы потребует значительного времени. Пассажирам рекомендуется проверять статус рейсов на сайте авиакомпаний перед отправлением в аэропорт.

Бригады экстренного реагирования прилагают все усилия, чтобы как можно быстрее восстановить нормальную работу терминалов.

Как стало известно ранее, 17 апреля авиакомпания Emirates объявила о приостановке регистрации на рейсы пассажиров, вылетающих из Международного аэропорта Дубая – до полуночи, сославшись на «плохую погоду и дорожные условия».

Ограничения не коснутся пассажиров, прибывающих в Дубай и находящихся в полете. Всем пассажирам рекомендуется проверять расписание рейсов в режиме онлайн, поскольку рейсы могут прибывать и отправляться с задержками.

Авиакомпания принесла путешественникам извинения за неудобства и заверила, что прилагает все усилия для восстановления расписания, а также оказывает поддержку пострадавшим путешественникам.

ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629561


ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629559

17 апреля 2024 года авиакомпания Emirates объявила о приостановке регистрации на рейсы пассажиров, вылетающих из Международного аэропорта Дубая – до полуночи, сославшись на «плохую погоду и дорожные условия».

Ограничения не коснутся пассажиров, прибывающих в Дубай и находящихся в полете. Всем пассажирам рекомендуется проверять расписание рейсов в режиме онлайн, поскольку рейсы могут прибывать и отправляться с задержками.

Авиакомпания принесла путешественникам извинения за неудобства и заверила, что прилагает все усилия для восстановления расписания, а также оказывает поддержку пострадавшим путешественникам.

16 апреля из-за сильного дождя и неблагоприятной погоды было отменено 45 рейсов, некоторые были перенаправлены в аэропорты соседних эмиратов.

Национальное управление по управлению чрезвычайными ситуациями, кризисами и стихийными бедствиями (NCEMA) Объединенных Арабских Эмиратов накануне обратилось к населению с просьбой оставаться дома и выходить на улицу только в случае крайней необходимости.

16 апреля на все регионы ОАЭ обрушились аномальные дожди с грозой, которые затопили улицы и привели к обрушению нескольких дорог. Власти также советуют автомобилистам парковать транспортные средства в «отдаленных и безопасных местах и на возвышенностях», куда не поднимется вода.

16 и 17 апреля все школы перешли на дистанционный режим работы, работники государственных органов также работают удаленно. Власти рекомендовали руководителям предприятий частного сектора предложить персоналу гибкие графики работы.

Многие дороги 16 апреля оказались затопленными и перекрытыми вследствие утопления в них автомобилей, которые пытались пересечь глубокие лужи. Водители и пассажиры застряли в пробках на несколько часов.

В некоторых местах градины разбили лобовые стекла автомобилей, в ряде зданий пропало электричество. Это второе обращение властей к населению с начала года: в марте аналогичная просьба последовала после того, как нестабильная погода привела к закрытию ряда дорог.

ОАЭ > Транспорт > russianemirates.com, 17 апреля 2024 > № 4629559


Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 17 апреля 2024 > № 4629037

Иран и Россия завершают работу над соглашением о строительстве железной дороги Решт-Астара

Тегеран и Москва завершают работу над проектом контракта по реализации соглашения о строительстве железной дороги Решт-Астара.

На встрече, проведенной заместителем министра российских железных дорог Сергеем Павловым и послом Ирана в России Каземом Джалали, обе стороны подчеркнули важность заключения контракта для реализации соглашения о строительстве железной дороги Решт-Астара.

В ходе встречи обе стороны изучили пути развития перевозок в рамках Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Кроме того, обе стороны рассмотрели тенденции двустороннего сотрудничества в отношении строительства железной дороги Решт-Астара в рамках INSTC, сообщается на веб-сайте Министерства дорог и городского развития Ирана.

Заместитель министра Российских железных дорог признал в ходе встречи, что при перевозке контейнерных грузов с восточной стороны МТК через таможни "Серахс" и "Инче борун" в первом квартале текущего года (январь-март) рост составил 400 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Между Тегераном и Москвой продолжаются переговоры по определению тарифа на транспортировку химических удобрений и угля из России в Иран, Объединенные Арабские Эмираты и Индию, добавил Павлов.

Иран и Россия, находящиеся под жесткими западными санкциями, 17 мая подписали соглашение о давно приостановленном строительстве железной дороги, соединяющей города Решт и Астара на севере Ирана.

Протяженностью 162 км (100,6 миль) железная дорога является важнейшим элементом INSTC. Коридор объединяет автомобильные, железнодорожные и морские перевозки, облегчая перемещение товаров между Россией и Индией через Иран.

В рамках видеоконференции президент Ирана Эбрахим Раиси и его российский коллега Владимир Путин выступили на церемонии в Тегеране, где министры транспорта двух стран подписали соглашение.

Раиси поблагодарил Путина и российское правительство за их участие в инициативе и назвал это "важным стратегическим шагом" в двустороннем сотрудничестве, которое принесет пользу всем странам, участвующим в INSTC. Путин, со своей стороны, назвал это событие "знаковым моментом для всей глобальной транспортной инфраструктуры".

В соответствии с этим соглашением Российская Федерация инвестирует 1,6 миллиарда евро в этот железнодорожный маршрут.

Иран был ключевым игроком в INSTC и в значительной степени выиграет от его полной реализации. Как сообщает Amwaj media, правительство Раиси, похоже, сделало значительную ставку на транзит, став основным источником доходов. Но Иран может выиграть от этого проекта во многих отношениях.

Ввод в действие коридора может означать улучшение отношений между Ираном и Индией, более тесное соответствие Нью-Дели региональным интересам Тегерана.

Проект строительства железной дороги Решт-Астара, являющийся жизненно важным элементом INSTC, на годы застопорился из-за затрат, инженерных и логистических сложностей.

Лидер Исламской революции аятолла Сейед Али Хаменеи подчеркнул важность завершения строительства участка железной дороги на своей встрече с Путиным в Тегеране в июле 2022 года.

Новый офис ВТБ в Тегеране является частью продолжающихся усилий Ирана и России по объединению их банковских систем.

29 января две страны подписали соглашение об объединении своих систем межбанковского обмена сообщениями.

Из-за западных санкций обе страны были отключены от SWIFT — ведущего бельгийского сервиса обмена финансовыми сообщениями.

И Иран, и Россия стремятся воспользоваться потенциальными экономическими выгодами от увеличения транзита в условиях западных санкций.

Правительство Раиси стремится смягчить негативные последствия санкций путем дедолларизации торговли и создания прямых банковских и платежных каналов вне международной банковской системы.

Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 17 апреля 2024 > № 4629037


Далее...


Слово редактора

Ежегодник «Транспорт в РФ за рубежом» размещен на сайте www.transport.polpred.com.

Помимо демоверсии предлагаются бесплатно библиотеки зарубежных отраслевых сайтов с переводом на русский язык и реквизиты соответствующих инофирм в России. Ежедневно пополняемый аналитикой и обзорами прессы сайт www.transport.polpred.com является самой крупной в РФ базой данных по транспорту.

Редакция polpred.com рассматривает транспортное строительство как национальный проект в каждой стране. Из десятков испаноязычных стран самая протяженная сеть суперскоростных автострад с раздельным барьером посередине имеется в Мексике, в районе десятка тыс.км. В пять раз больше – у Китая. В Марокко длина таких автострад на порядок больше, чем в России.